- 전체 교역량의 95%, 교역액의 70%를 해상운송에 의존  -
- 정부의 적극적인 진흥책, 빠른 경제성장과 더불어 부상할 전망 -

□ 인도의 조선업 개요 및 현황

  ㅇ 인도 조선해양산업 관련 현황
    - 인도는 인도양 북쪽에 있으며 인도양 쪽으로 돌출된 모습을 지니고 있음. 이에  해안선이 7517km에 이르며, 12개 주요 항구와 200개의 중소항구를 보유하고 있음. 운송에서 해운이 차지하는 비중이 높은 편이며, 인도 해운부(Ministry of Shipping)에 따르면 인도 전체 교역에서 해운이 차지하는 비중이 중량기준 95%, 가치기준 70%에 이름.
    - 인도 브랜드자산재단(India Brand Equity Foundation)에 따르면, 2017년 4~8월 기간 인도의 주요 12개 항만에서 취급한 화물 운송량은 2억7396만 톤으로 전년 대비 3.26% 증가했음. 회계연도 2016/17 기준 인도 내 모든 항만의 총 물류 처리량은 11억3309만 톤이었으며 이는 전년동기대비 5.7%의 증가한 수치임.
   - 이러한 해운 물동량의 증가에 대비하기 위해 인도 정부는 조선과 해운산업 육성을 적극적으로 추진하고 있으며, 2000년 4월부터 2017년 3월까지 총 16억4000만 달러가량의 외국인 직접투자(FDI)가 해당 분야에 투자된 것으로 알려져 있음. 

  ㅇ 인도 정부의 조선해양 관련 진흥책
    - 인도 정부는 항구 및 항만 건설, 유지 보수 관련 사업에 대해 외국인 직접투자(FDI)를 전면 허용하고 있음. 또한 항구, 내륙수로 및 내륙항구를 개발하고 유지, 운영하는 기업에 10년간의 면세 혜택을 부여할 예정임. 
    - 인도 해운부는 2016년 수로법(National Waterways Act 2016)에 의거 발표된 111개의 국가지정 수로 중에서 37개 국가 수로의 개발에 착수할 계획이며, 기존 '주요 항만 신탁법, 1963(Major Port Trusts Act)'을 '주요 항만당국 법안, 2016(Major Port Authorities Bill)'으로 대체해 주요 항구의 항만개선, 운영과 관련된 자치권을 보장했음. 

□ 수입현황 및 주요 품목

  ㅇ 수입현황
    - GTA에 의하면, 인도의 선박류(HS Code 89)의 수입액은 2014년 49억 달러에서 매해 증가해  2016년 56억4800만 달러를 기록했음. 중국과 싱가포르가 2016년 기준 인도에 각각 18억5000만 달러, 5억9000만 달러를 수출하며 시장점유율 1, 2위를 기록했음. 이어 일본(5억5600만 달러), 노르웨이(3억5800만 달러), 한국(2억8600만 달러) 등임.

인도 선박 수입동향(HS Code 89 기준)

(단위: 천만 달러, %)

구분	금액				비중				증감률 ('16/'15)
	2014	2015	2016	2017	2014	2015	2016	2017
전 세계	4,912	4,891	5,648	2,882	100.00	100.00	100.00	100.00	15.47
베트남	1,261	888	1851	538	25.67	18.16	32.78	18.67	108.49
중국	206	585	590	326	4.20	11.97	10.45	11.31	0.85
이탈리아	890	337	556	211	18.12	6.90	9.85	7.33	64.92
미국	410	509	358	257	8.35	10.41	6.33	8.93	- 29.74
스웨덴	267	217	286	322	5.44	4.43	5.07	11.16	32.16
네덜란드	265	467	259	90	5.39	9.55	4.58	3.11	- 44.66
벨기에	0	77	256	6	0.00	1.57	4.54	0.20	233.40
프랑스	40	242	196	232	0.82	4.94	3.48	8.05	- 18.81
대만	0	1	192	15	0.00	0.02	3.40	0.52	∞
독일	597	115	127	80	12.16	2.36	2.26	2.76	10.53

주: 2017년은 1~9월 기준

□  주요 조선산업 품목 및 관세율

  ㅇ (탱커, HS Code 890120) 탱커는 대량의 액체 또는 가스를 운송하도록 설계된 상선임. 주요 탱크 선박에는 유조선, 화학 탱커 및 이 물질을 수로를 통해 다른 위치로 운송하는데 사용되는 가스 운반선이 포함됨. GTA에 의하면 2017년 1~9월 기준 한국은 해당 품목에서 1억6600만 달러를 인도에 수출했음.

HS Code	890120(탱커, 승객 또는 화물 수송용에 한함)
총수입관세	15.81%
관세구조	기본 관세(BD) 10%, IGST 5%, 교육세 3%
비고	- 이 품목은 CEPA 관세율 적용 대상으로 기본 관세(BD) 0%로, 총관세 5%가 적용됨. - 해당 품목에 수입을 위한 반덤핑 또는 무역장벽 없음.

  ㅇ [일반선박류, HS Code 8901(순항선, 유람선, 페리보트, 화물선, 부선 및 이와 유사한 선박), HS Code 8905(조명선·소방선·준설선·기중기선과 주로 항해 외의 특수기능을 가지는 기타 특수선박), HS Code 8906(기타의 선박), HS Code 8908(선박과 기타의 물에 뜨는 구조물)] 다양한 역할을 수행하는 다 유형의 선박으로 중국, 일본, 한국, 싱가포르에서는 인도에 해당 품목의 선박 수출업체가 거의 없음.  

HS Code	8901, 8905, 8906, 8908(선박)
총수입관세	15.815%, 21.039%
관세구조	ㅇ HS Code 8901, 8905, 8906  - 기본관세(BD): 10%  - IGST: 5%  - 교육세: 3%  - 총관세: 15.815%	ㅇ HS Code 8908  - 기본관세(BD): 2.5%  - IGST: 18%  - 교육세: 3%  - 총관세: 21.039%
비고	- 이 품목은 CEPA 관세율 적용 대상으로 기본관세(BD) 0%로 총 관세 5%가 적용됨.  - 해당 품목 수입을 위한 반덤핑 또는 무역장벽 없음.

  ㅇ (요트 및 유람 운동용의 기타 선박, HS Code 8903) 요트와 유람 또는 운동용의 기타 선박 및 노를 젓는 보트와 카누로 일반 요트와 모터보트로 분류됨. 요트는 HS Code 8903에 따라 적용되며 많은 인도 회사들이 국내에서 동일한 제품을 생산하고 있기 때문에 수입은 거의 없는 편임. 인도의 총 요트 수입은 2016년 기준 200만 달러에 불과함.

HS Code	8903(요트와 유람 또는 운동용의 기타 선박 및 노를 젓는 보트와 카누)
총수입관세	60.96%
관세구조	기본관세(BD) 25%, IGST 28%, 교육세 3%
비고	- 이 품목은 CEPA 관세율 적용 대상으로 기본관세(BD) 0%로 총관세 28%가 적용됨. - 해당 품목 수입을 위한 반덤핑 또는 무역장벽 없음.

□ 인도내 조선분야 선두기업

No	기업	원산지	제품범위
1	Mazagon Dock Limited, (http://www.mazdock.com/)	뭄바이, 인도 (Mumbai, India)	Scorpene Submarine, INS Shankul, INS Shalki, BOP Vessel, etc.
2	Cochin Shipyard Limited (http://www.cochinshipyard.com/)	케라라, 인도 (Kerala, India)	Tankers, Product Carriers, Bulk Carriers, Passenger Vessels, High Bollard Pull Tugs, Air Defence Ship, etc.
3	Ocean Blue (http://oceanblue.in/home.html)	뭄바이, 인도 (Mumbai, India)	Motor Yachts, Sailing Yacht, Speed Boats,  Sea-Doo, etc.
4	A. H. Wadia Boat Builders (http://www.ahwadiaboat.com/index.html)	구자라트, 인도 (Gujarat, India)	Luxury Yachts, Lauish Dhow, FRP VIP Boat, Floating Restaurant, Spa Boat, Ferry Boat, etc.

□ 시사점

  ㅇ 미래 유망시장으로 부상하는 인도 조선산업
    - 화물 및 승객의 해상 운송을 위한 조선산업 수입은 전체적으로 매년 증가하는 추세임. 2017년 1~9월 기간 한국은 대인도 수출액 3억2200만 달러를 기록하며 전년도 1억8200만 달러와 비교해 큰 상승을 보임. 이를 통해 한국은 대 인도 수출액이 가장 많은 국가 중 하나로 자리잡음.

    - 인도의 세계경제 비중 대비 교역비중은 아직 낮은 수준이며, 열악한 내륙운송으로 인해 향후 연안을 중심으로 조선 수요가 증가할 가능성이 높은 상황임.

  ㅇ 한-인도 CEPA를 활용한 가격경쟁력과 인도 정부의 전향적인 자세
    - 이미 인도 시장에서 영업권을 가지고 있는 한국 기업의 범위를 확대하면서 탱커(유조선)수입에 대한 GST를 5%만 적용했고 수출 제품에 대해 관계 당국에 의한 검사만 요구하고 있는 상태임. 수출 제품이 국제 표준만 충족하면 되기 때문에 인도에 화물 및 승객 수송을 위한 추가제품 인증을 요구하지 않음.
    - 인도 산업자원부와 세관 당국이 제품 수요 증가에 따라 현재 반덤핑, 세이프가드, 상계관세 조치를 취하고 있지 않기 때문에 조선산업은 한국 기업에 유망하다고 볼 수 있음. 인도 정부가 이 분야에서 해외 투자를 적극적으로 유치하는 정책을 펼치고 있기 때문에 기업들이 입지를 유지할 수 있는 좋은 기회로 사료됨.
    - 다만 대다수의 거래가 신용 거래를 통해 이루어지기 때문에 선박산업은 인도에서 성장 중인 산업임에도 불구하고 기업의 수출입 참여도가 낮음. 따라서 해당 시장에서 한국 기업을 유지시키기 위해서는 인도 기업과의 신용과 안정적인 자금이 필요함.

 

작성자: KOTRA 뉴델리 무역관 임성식 과장, Ashish Verma Executive

 
자료원: 인도 세금당국(CBEC), Global Trade Atlas, 인도 반덤핑총국, 인도 표준국(BIS), 인도 내 조선 관련 업체 홈페이지, 현지 언론보도, KOTRA 뉴델리 무역관 자료 종합