조선산업 동향 및 전망(한·중 조선산업을 중심으로)

- 경기 불황에 따라 중국은 대규모 구조조정 불가피 –

- 한국은 고기술·고부가가치 선박으로 승부 -

 

 

 

자료원: 장강망(长江网)

 

□ 조선시장 동향

 

 ○ 2010년 Mini Boom 이후 2년 연속 수주 감소

  - 선박 공급 과잉, 경기회복 지연, 유럽재정위기로 2011년 하반기 이후 더욱 악화됨.

  - 전체적인 조선시장이 불황인 가운데 한국은 36% 시장점유율을 보이며 선전하고 고부가 선박제품(해양플랜트) 비중이 확대됨.

 

(단위: 백만 CGT, %)

	2009년			2010년			2011년			2012년 1~9월
발주량	16.5			45.0			33.2			14.3
주요 수주국	한국	중국	일본	한국	중국	일본	한국	중국	일본	한국	중국	일본
수주량	4.4	8.1	2.0	12.6	20.8	6.0	13.7	10.8	4.3	5.2	5.0	1.7
점유율	26.6	49.0	12.1	28	46.2	13.1	41.2	32.5	12.9	36.3	34.9	11.8

자료원: 클락슨

 

 ○ 시장환경 변화

  - 세계 경제 위기, 선박 금융시장 쇠퇴, 자원 부국의 자원민족주의 강화 등 글로벌 수요 조건이 변함.

  - 중국이 급성장함에 따라 글로벌 공급 여건이 바뀌고 시장이 재편됨.

  - 글로벌 환경규제 강화

 

□ 중국 조선산업 동향

 

 ○ 개황

  - 중국 조선산업은 고용 및 수출 증대를 위한 주요 산업으로 급부상했으며 1998년 이후 국가 육성 산업으로 지정됐음.

  - 국영기업을 중심으로 3대 조선기지(환발해만, 양자강, 주강지구)를 대대적으로 확충함.

 

 ○ 수주현황(2012년 1~8월 말 기준)

  - 전년 같은 기간 434척 대비 약 40% 감소해 260척을 수주했음.

  - 전년 같은 기간 620만 CGT 대비 약 30% 감소해 430만 CGT를 수주했음.

 

자료원: 클락슨

 

 ○ 건조현황

  - 2012년 1~8월 말 기준, 중국은 1350만 CGT를 건조해 세계 1위를 차지했으며 165개 야드에서 건조됨. 이는 전년 동기 1190만 CGT 대비 약 13% 증가한 수치임.

  - 현재 중국 내 수주 잔량이 있는 야드는 167개가 있으며 약 1830만 CGT를 건조할 수 있는 능력을 갖추고 있음. 이 중 75곳은 660만 CGT를 건조할 능력을 갖추고 있으나 2009년 이래 수주를 받지 못한 상황임.

 

 ○ 대규모 구조조정

  - 2011년 10월 헝푸조선(恒富船业), 베이룬란톈조선(北仑蓝天造船)이 파산함.

  - 2012년 3월에는 장쑤성 난퉁(南通)의 민영기업 난퉁후이조선(南通会造船)이 파산을 신청했음.

  - 2012년 5월 절강성 타이저우시(台州市), 저쟝진강조선(浙江金港船业)이 법원에 파산 신청함.

  - 2012년 6월 북방지역의 다롄둥퐝정공선박(大连东方精工船舶)이 파산 선언함.

  - 강소성 소재 중국 최대 민영조선사인 롱성중공(熔盛重工)은 파산위기에 직면함. 중국은행업 감독관리 위원회가 롱성의 최대 채권은행인 중국은행으로부터 신용대출 자료를 넘겨 받고 회계감사를 함.

  - 절강성 웨칭시 정부에 따르면 해당 지역에 연초에는 13개 조선사가 정상 가동했으나 9월에는 7개사만 조업하고 나머지는 선박 건조를 중단한 상태임.

 

□ 조선산업 향후 전망(중국을 중심으로)

 

 ○ 중장기 전망

  - 선박공급 과잉, 해운시황 침체, 선박금융시장 악화 등으로 단기적으로 상선시장 침체가 지속될 것으로 예상(2013년 상선 수주 회복 어려움)

  - 다만, 가스선, 드릴쉽, 해양플랜트 등은 발주가 지속될 것으로 전망됨.

  - 중장기적으로 연평균 4070만 CGT(Base case)로, 과거 15년간의 평균 발주실적을 상회할 것으로 전망함.

 

중장기 수주 예측 데이터

(단위: 연평균 수주 척)

	수량	GT	CGT
Avg.1996~2011	1,932	66.1	36.5
Avg.2012~2013	1,192	45.8	26.3
Avg.2014~2021
Low Case	1,301	49.6	28.6
Base Case	1,769	68.4	40.7
High Case	2,258	89.2	51.0

자료원: 클락슨

 

 ○ 공급과잉

  - 유럽조선공업회(CESA)는 향후 세계 선박 건조능력이 수요를 초과할 것으로 예상함. 때문에 머지않은 미래에 조선시장은 과잉생산에 직면할 것으로 예상되며 중국도 예외는 아님.

  - 산업 불경기 시 중국 조선업계는 시장을 확보하기 위해서 악성 경쟁을 할 가능성이 큼.

 

 ○ 가격 하락

  - 선박 가격의 하락은 필연적임. 국제 선박시장 경쟁은 더욱 가열될 것이고 조선기업의 원가 압박은 점점 증가할 것으로 예상됨.

  - 가격에서 중국이 우위를 차지함. 동일모델의 선박에 있어서 중국 선박의 가격은 다른 국가에서 제조한 선박보다 200만~300만 달러 낮음. 이는 중국의 저가 노동력에 의존한 것임.

 

 ○ 경쟁구도 변화

  - 선박업체의 기술, 설비, 정보, 자원 및 판매 등 모든 부문에 있어서 동질화되는 추세임.

  - 세계 조선업이 어려운 시기에 접어듦에 따라 가격의 중요성은 더욱 부각됨. 때문에 개발도상국의 선박 업체가 가격적으로 우세한 위치를 차지해 시장을 점유할 가능성이 있음. 저가 선박에 있어서 중국과 경쟁할 것으로 예상되며 중국 선박이 저가라는 장점이 없어지기 전에 우수한 품질의 선박을 제조할 수 있는지가 경쟁에서 살아남을 수 있는 관건임.

 

□ 한-중 조선산업 관계 분석

 

 ○ 한국과 중국의 경쟁력

  - 중국은 벌크선, 중소 컨선 등에 우위를 보이고 한국은 대형 해양플랜트, LNG선, 대형 컨선 등 고부가가치선과 수주 금액에서 앞섬. 2012년 1~6월 한국은 140억 달러에 달하는 CGT 수주했고 중국은 59억 달러에 달하는 CGT를 수주함. 중국은 주 건조 선박이 5000TEU급 이하 컨테이너선과 소형 벌크선 위주로, 척수 기준으로는 한국보다 많음. 한국은 대형상선과 수천 억에서 조 단위에 이르는 해양플랜트를 수주해 수주금액 기준으로는 중국 대비 높은 상황임.

  - 중국의 조선행업협회 관계자에 따르면, 선박 총량에서 중국 조선업이 세계 1위를 차지하며 미래 세계 조선시장은 한중 양국이 격전할 것이라고 밝힘. 한국 조선업계는 고기술 선박부문에서의 위치를 확고히 할 것으로 예상됨.

  - 중국 관련 업계는 중국 조선업의 완공량이 2013년까지는 한국보다 높을 것으로 예상함. 일반적인 선박시장에서 중국 조선시장 지위는 더욱 공고해질 것이며 오일탱커, 컨테이너선의 시장 점유율도 지속 상승해 한국과 어깨를 나란히 할 것으로 예상함. 다만, 고기술 선박에서는 향후 일정기간은 한국을 앞서기 어려울 것이며 중국의 조선기술 발전속도와 고기술 선박 수요가 중국이 시장 점유율을 높이는데 주요 요인으로 작용할 것으로 판단함.

  - 중국 조선업계 관계자는 선박 총량에서 누가 앞서느냐의 문제는 중요하지 않으며 관건은 산업발전 과정에서 얼마나 수익을 냈는가가 중요하다고 밝힘. 현재 선박용 조립상품시장에서 한국의 시장점유율이 높아지고 중국은 관련 기술 능력이 높지 않음. 발전속도 역시 뒤쳐지는 상황에서 중국 업계는 외자가 중국 선박 조립업 발전에 큰 타격을 가했으며 중요 기술과 상품이 침식당하고 있어 자주권을 상실하고 있다고 여김.

 

 ○ 한국의 단점(중국의 장점)

  - 조선은 노동, 자본, 기술 3가지 요소가 모두 밀집된 산업임. 그러나 일본, 한국 등 고수입국가에서는 노동력 확보에 어려움을 겪고 있음. 반면, 중국은 노동 인력이 풍부하고 비용이 낮아 우세한 위치를 차지함. 중국의 관련 노동자들의 임금은 한국의 임금보다 7~8배 저렴함. 중국 선박기업의 판매 수익에서 임금이 차지하는 비중은 10% 미만임. 향후 5~10년 동안은 중국기업의 종합적인 관련 임금 비용은 한국기업보다 훨씬 낮을 것으로 예상함.

 

자료원: 百度文库

 

  - 그 외에도 중국은 조선 용지 자원이 풍부하며 한국보다 방대한 해안선을 소유하고 있어 조선 기지 건설에 유리한 장점을 소유함.

 

 ○ 한국의 장점(중국의 단점)

  - 선박 설비 기술: 중국은 장기적으로 선박설비에 대한 연구가 부족하며 기술 수준이 낮음. 중국은 원양선박의 항법, 통신, 선실, 자동화 설비 및 전기, 전자 등 관련 부품을 대부분 수입함. 현재 중국 국산설비 사용률은 40%에도 미치지 못하며, 이는 한국이 국산화율 85%에 이르는 수준에 비해 상당한 격차가 있음. 수입 선박용 저속기기, 중속기기, 발전기가 중국 시장에서 차지하는 비율은 각각 50%, 50%, 70%임. 반면 중국이 자체 설계 제조한 선박용 설비는 연해 소형 선박과 하류 선박 조립에 사용될 뿐임.

  - 최첨단 선박: 중국 조선업체의 기술과 설계는 한국 업체와 상당한 격차가 있음. 한국 조선업은 기술에 주력하며 첨단기술과 고부가가치 선박시장에서 우위를 차지함. 중국 최대 조선업체가 대략 200명의 선박 설계기술자를 보유한 것에 비해 한국의 삼성중공은 1500명의 설계기술자를 보유함.  뿐만 아니라 중국 조선업체는 생산 관리 및 품질 관리에 있어서 한국보다 크게 뒤쳐짐. 중국의 일부 조선소는 제작 주기가 길며 납품시기 지연 등의 문제가 있어 중국 조선업체의 신용이 회손함. 또한 품질 심사에 있어서도 엄격하지 못해 중국 조선소에서 심사를 거치지 않은 부품을 사용해 선박을 제조하고 이로 인해 문제가 발생하는 경우가 많음.

 

한중 조선산업 기술 경쟁력 비교

(단위: 한국을 100으로 기준)

분류		한국	중국
설계 수준	기초 설계	100	85
	세부 설계	100	75
	생산 설계	100	65
생산 기술	절단	100	80
	용접	100	80
	외관	100	70
	탑재	100	70
관리수준	가격 관리	100	60
	자재 관리	100	60
	생산 관리	100	60
	인력 관리	100	65

자료원: 한국산업연구원

 

  - 기업 정보화 기술: 중국 조선업은 기술개발 및 상품설계, 공정 및 생산관리 등에 필요한 정보화를 이루지 못함. 전자기계 상품의 자동화, 지능화, 데이터화 수준은 단기간 내에 한국의 수준에 이르기 어려움. 중국은 국산 정보화시스템 및 서비스 수준이 낮아 자체적 발전이 어려운 상황임.

 

□ 세게 조선산업 불황에 대한 중국의 대책 및 방안

 

 ○ 선박업체의 생산, 경영 및 수출에 대한 금융 지원

  - 선박업체의 정상운영 및 발전, 대형 선박 회사와 해운기업의 계약이행을 지원함. 선박업체의 생산, 경영, 수출에 대한 금융 지원을 실시함.

 

 ○ 생산 통제 및 노후 선박과 Single hull 오일탱커의 도태 촉진

  - 생산 통제: 선박 공업의 중장기발전 계획 중의 대형 조선프로젝트 이외에, 각 급 토지, 해양, 환경보호, 금융 등 관련 기관은 새로 증가되는 도크, 조선 프로젝트의 허가를 제한하고 새로 건설하는 대형 해양프로젝트의 기초설비 프로젝트는 국가의 심사를 득해야 함. 이를 통해 맹목적 건설과 건설 중복을 방지함. 3년 내 현재 조선업체의 도크, 조선 프로젝트의 확대 건설 심사를 중지할 예정이며 선박 생산 능력의 과도한 성장을 제한할 것임.

  - 노후 선박의 폐기∙갱신 제도를 정비하고 관련 재정(보조금) 지원책 마련: 노후 선박의 도태를 촉진시킴으로써 안전을 보장하고 환경을 보호하며 운수 구조를 개선함. 또한 해운업의 구조조정을 추진하고 운수 서비스 및 경쟁력을 제고함. 이를 통해 조선업 발전을 추진함.

  - Single hull 오일탱커의 강제 도태제도 마련: 세계 해운업 경기가 하락하는 상황에서 중국은 적시에 Single hull 오일탱커의 강제 도태 제도를 마련하고 먼저, 국내 해운을 대상으로 실시할 계획임. 이를 통해 중대한 기름유출 사고를 사전에 방지하고 안전을 보장함. 동시에 중국 조선업의 대형 오일탱커에 새로운시장을 제공함.

 

 ○ 대형 선박업체의 인수합병∙구조조정 지원 및 중소기업의 특색 있는 발전 인도

  - 조선산업의 집중도와 경쟁력을 높이고 경영비용을 낮추기 위해서 대형 선박회사집단과 기타 골간선박기업의 합병을 지원하며 대형 선박회사와 상하류 기업이 전략적 동맹관계 또는 대형종합선박집단을 형성하도록 추진함. 이를 통해 상호 발전을 도모하고 중간 비용을 절감하며 유통효율을 높임. 조건을 갖춘 기업의 해외 지명도 있는 선용조립설비회사, 연구기관, 판매망 인수를 지원해 대형 선박기업의 글로벌화를 추진하고 해외시장 개척을 도모함.

  - 미래 선박발전이 대형화, 현대화되는 상황에서 중소 선박기업의 조선 능력은 한계가 있음. 때문에 정부의 지원 하에 중소선박업체가 구조조정, 중간상품 제조, 선박수리, 특색 있는 선박제조 등의 업무를 추진할 수 있도록 하며 비선박상품 시장을 개척할 수 있도록 지원함.

 

 ○ 연구 투자 및 전문 설비기술 개선 지원

  - 가까운 미래에 중국은 고기술 선박 연구에 대한 투자를 확대하고 고기술 신형 선박, 해양프로젝트설비 및 중점 조립설비 연구를 지원할 것임. 선진제조기술연구를 지원하고 선박공업 표준체제를 설립할 계획임. 기술 혁신을 추진하고 대형 선박회사가 인수합병 후 정보화를 이룰 수 있도록 지원하며 중소형 조선업체가 전환해 산업정책 요구에 부합할 수 있도록 지원함.

 

□ 시사점

 

 ○ 한국의 장점인 기술, 정보화, 관리제도 등을 극대화해 고기술∙고부가가치 선박에 주안점을 두어야 하며 기술과 인재 유출 방지를 위한 방안과 대책을 마련해야 함.

 

 ○ 위기는 곧 기회이므로 진입 장벽이 높은 고부가가치 선박(해양플랜트, LNG선, 대형 컨선 등)에 더욱 입지를 다지고 기술 연구에 투자해 세계적으로 선두적인 위치를 확고히 해야 함. 중국의 저가 선박시장은 위기를 맞아 인수합병과 구조조정이 불가피할 것으로 예상되는 바, 산업 동향을 민감하게 파악하고 위기를 극복한다면 조선산업 세계 1위의 확고한 위치를 다질 것으로 파악됨.

 

 ○ 환경에 대한 관심이 세계적으로 중요 사항으로 부각됨에 따라 더욱 강화되는 글로벌 환경규제, 에너지 효율 강화 등 국제규제에 부합하는 선박 제조가 필요하며 관련 기술연구개발에 투자해야 함.

 

 ○ 국제 규제가 강화됨에 따라 중국산 저급 기자재를 사용한 조선업이 국제시장에서 경쟁력을 유지하기 어려운 상황임. 이러한 환경 변화로 한국 조선기자재가 중국 조선시장에서 호평을 받는 바, 이를 적극 활용해 중국 시장에 진출해야 함.

 

 ○ 한국의 첨단 위성항법시스템을 활용한 선박용 내비게이션과 같은 IT 융합 부품, 연료비 절감 엔진부품, 친환경 엔진부품 등 친환경, 고부가, 고연비, IT 융합 부품은 중국 시장진출에 유리하며 경쟁력을 지님. 경기불황에 따른 객관적인 수출여건은 어렵지만 중국 조선기자재 시장진출은 전망이 좋기 때문에 기회를 적극 활용해야 함.

 

 ○ 지난 6월 KOTRA가 개최한 조선기자재 상담회는 성황리에 개최된 바 있음. 중국 파트너 발굴을 위해 KOTRA 주관 상담회 등 관련 상담회에 적극 참가하는 것도 좋은 방법임.

 

 

자료원: 长江网, 클락슨, 百度文库, 中国船舶网, 国际船舶网, 中国船舶工业网, KOTRA 다롄 무역관