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캐나다 온타리오州 고속철도 건설사업, 환경영향평가 시작
2015-03-04 윤형석 캐나다 토론토무역관

 

캐나다 온타리오州 고속철도 건설사업, 환경영향평가 시작

- 집권 자유당의 공약사업 강행, 저항도 만만치 않아-

- 중국, 고위급 접촉 등을 통해 지속적으로 분위기 조성 중 -

- 현지 기업과 네트워킹 등을 통해 중·장기적인 협력 기반 다져야 -

 

 

 

□ 캐나다의 고속철도 건설 계획 검토: 윈저~토론토~몬트리올~퀘벡

 

 ○ 1990년대 이후 유럽, 중국 등을 중심으로 고속철도 건설이 본격화되고 온실가스 문제가 주요 이슈로 부각되면서 캐나다에서도 고속철도 건설에 대한 관심이 고조

 

 ○ 2000년대 들어 온타리오주와 퀘벡주의 수상은 '윈저~토론토~몬트리올~퀘벡' 구간의 고속철도 건설에 의견을 모으고 타당성 검토를 시작함.

  - 1150km에 달하는 윈저~토론토~몬트리올~퀘벡 구간에는 캐나다 인구의 2/3가 거주하고 있으며, 기존 캐나다 여객철도망(VIA Rail)의 운영에 있어서도 전체 여객 유동량의 90%를 차지

 

캐나다의 여객철도(VIA Rail) 노선도

 자료원: VIA Rail Canada

 

 ○ 2011년 발표된 '타당성 평가 보고서'에서는 교통 대체효과 미약, 투자자금 회수 등이 문제로 제기되면서 연방정부는 당분간 고속철도 개발 계획은 없다고 공식적으로 천명함.

  - 동 프로젝트의 총 소요기간 14년, 투입자금이 약 2000억 달러에 달해 민관합자(PPP, Public-Private Partnership)로 진행하더라도 정부의 출자 자금 확보가 큰 부담으로 작용

  - 2006년 데이터를 기준으로 분석한 통행량도 2031년까지 자동차 운송 대체율이 5%p에 불과해 탄소배출 절감효과도 크지 않은 것으로 분석

 

윈저~토론토~퀘벡 구간 고속철도 노선 계획안

 자료원: Transportation Canada

     

□ 주정부 선거공약으로 되살아난 고속철도, 논란 속에 환경영향평가 실시

 

 ○ 한동안 잠잠하던 고속철도 건설은 2014년 온타리오주의 총선 과정에서 집권 자유당이 지역 개발 공약으로 제시하면서 재차 수면위로 부상

  - 2014년 4월, 온타리오州 교통부는 '런던~키치너~토론토'를 잇는 190km 구간의 고속철도 개발 계획을 공약으로 발표하였는데, 이는 2000년대 초 연방정부에서 검토한 계획에 비해 전체 구간이 1/6 수준이며 대상 지역도 온타리오州 내 일부 도시로 국한됨.

 

 ○ 온타리오州 자유당에서는 고속철 공약의 실행 가능성의 근거로 민간 컨설팅업체인 FCP(First Class Partnership)에 외주를 주어 진행한 ‘사전 타당성 평가’(Pre-Feasibility Study) 결과를 제시했으나, 표심을 위한 졸속 평가였다는 비판이 제기됨.

  - 대표적인 비판 근거로는 ‘사전 타당성 평가’상의 총 개발 소요 비용은 200~300억 달러로, 2011년 연방 정부에서 실시한 타당성 조사에 비해 설로의 구간 단가가 현저히 낮게 책정되었다는 점

  - 이 밖에도 통상 4개월 이상 소요되는 평가가 2주 만에 이루어진 점, 비용산출에서 부지 수용 비용이나 객차 구입 가격 등이 포함되지 않은 점 등도 문제로 지적

     

토론토-키치너-런던 고속철도 노선 계획안

자료원: The Global AirRail Alliance

     

 ○ 사전 타당성 평가의 객관성에 대한 회의와 건설 필요성에 대한 논란이 적지 않음에도 불구하고, 2015년 1월에 온타리오 주정부는 이 고속철도 건설사업의 환경영향 평가(Environmental Assessment)에 착수함.

  - 통상 이와 같은 중대형 프로젝트의 환경영향평가는 최소 3년 이상 소요되며, 이후에도 사업 타당성 평가 등 행정절차까지 고려한다면 실제 입찰까지는 대략 5~10년이 소요될 전망

 

□ 온타리오州 고속철도, 경제성 문제 등으로 실현 가능성은 불투명

 

 ○ 집권 자유당은 2014년 6월 총선에서 압승하면서 지금까지 각종 공약사업을 과감하게 실행에 옮기고 있으나, 총선 효과가 희석되고 재선거가 가까워질수록 고속철도와 같은 중장기 프로젝트는 탄력을 잃게될 것이라는 전망

  - 고속철도 건설에는 상당한 수준의 재정투입이 필요하나, 현재의 온타리오주 정부 재정상황으로는 매우 요원한 상황

  - 환경영향평가 결과가 나온 이후 ‘사업 타당성 평가’에서 소요예산을 재차 산출하게 되는데, 이 과정에서 예비 타당성 조사 때보다 훨씬 많은 예산이 산출될 가능성이 높음.

  - 무엇보다 공사 구간 내 거주 인구수와 유동량이 절대적으로 미약하기 때문에 고속철도 운영의 경제성이 떨어질 거라는 것이 전문가들의 평가

 

 ○ 현재 미주 대륙 고속철은 Washington-New York-Boston을 잇는 Acela Express가 유일하며, Anaheim-San Francisoco-San Jose-Sacramento선이 2015년 착수, 2029년 완공 예정임.

  - 당초 오바마 정부는 미국 경기 부양책의 일환으로 미국 내 10개 이상의 고속철도 노선 개발을 계획했으나, 경제성 저조 문제와 반대 여론으로 보류된 상황

     

 ○ 또한 세계적으로도 다수의 고속철도 노선이 적자를 면치 못하는 상황으로, 온타리오주의 고속철도 계획도 경제적 타당성 확보가 관건

  - 현재 흑자를 기록하는 고속철도 구간은 동경-오사카, 파리-리옹, 베이징-상하이 등 3곳으로, 이들 지역은 상당한 인구 밀도와 유동량을 가진 곳임.

  - 뿐만 아니라 고속철도 부지 수용 관련 비용 문제나 지역 주민 설득 문제도 난관 중에 하나로, 중국과 같이 특수한 정치적 환경을 가진 지역 이외에서는 실행 타당성을 확보하기 쉽지 않다는 것이 지배적인 평가

 

□ 발빠르게 분위기 조성에 나서는 중국

 

 ○ 온타리오州의 고속철도 사업 공약을 예의주시해 오던 중국 정부는 발 빠르게 주정부를 접촉하면서 분위기 조성에 나서는 것으로 알려짐.

  - 2014년 12월, 주캐나다 중국 대사 루오짜오후이(Luo, Zhaohui, 羅照輝)는 온타리오州의 Kathleen Wynne 수상을 예방한 자리에서 주정부의 고속철도사업에 대한 적극적인 관심을 표명했다고 함

    · Wynne 수상은 이보다 앞선 2014년 10월 말, 경제사절단을 이끌고 중국을 방문했는데 방중 기간 중국의 고속철도를 시승하고 찬사를 보낸바 있음.

  - 특히 이번 면담에서 중국측은 고속철 개발 및 운영 관련 중국의 기술을 캐나다로 전수할 수 있으며, 투자에 대한 대가를 천연자원으로 받는 방안도 제시한 것으로 알려짐.

 

 ○ 중국 정부는 고위급 외교 면담에서 고속철도 등 프로젝트 협력을 단골 의제로 활용하고 있음.

  - 2016년 예정된 베이징~모스크바 간 고속철도 프로젝트 관련 MOU 체결이 고위급 외교와 프로젝트 협력 사업을 연계한 대표적인 사례로 꼽히고, 이밖에도 중국 총리가 태국·루마니아·영국·에티오피아 등을 방문했을 때도 철도 및 고속철도 분야 협력을 제안한 것으로 알려짐

 

□ 기술 국산화, 풍부한 운영경험 등을 바탕으로 고속철도 수출을 위한 노력을 지속하는 중국

 

 ○ 2014년 말 기준 중국의 고속철도망은 총 약 16000㎞로, 전 세계 고속철도 연장의 50%에 달함.

  - 중국 정부는 이른바 ‘4종4횡(四縱四橫)’을 통해 2020년까지 전국 주요 300개 도시를 고속철도로 연결하는 계획을 실행해오고 있음.

  - 그 결과 2008년 8월에 베이징~톈진(京津) 고속철도를 최초로 개통한 이래 2011년 6월에는 북경-상해(1318㎞), 2012년 12월에는 세계 최장 구간인 베이징~광저우(2298㎞), 2013년 12월에는 샤먼~선전 구간 등을 차례로 가동함.

     

중국의 고속철도 노선 계획 – 4종4횡(四縱四橫)

자료원: MarketWatch.com

 

 ○ 2015년 1월, 중국 국무원은 설비산업의 해외 진출을 위한 발표. 중국 기업이 국내 건설 경험을 바탕으로 해외 시장을 확대할 수 있도록 전방위적인 지원을 지속.

  - 국무원의 이 같은 정책은 중국이 확보하는 막대한 외환보유고를 중국 기업의 해외사업 자금으로 활용하는 방안도 포함돼 있는데, 설비 수출 뿐만 아니라 M&A, 해외 R &D센터 건립 등에 대해서도 전폭적으로 지원할 예정

  - 최근 들어 중국의 해외 철도 프로젝트 수주가 두드러지는데, 2014년에만 중국북차(北車, CNR)의 미국 보스턴에 지하철 차량 수출, 중국남차(南車, CSR)의 아르헨티나 열차 수출, 중국철도공사(中國鐵建, CRCC)의 나이지리아 해안철도 사업권 확보 등의 결실을 보고 있음.

   · 2014년 11월, 중국과 멕시코기업의 컨소시엄이 수주한 멕시코시티-케레타로 구간 고속철 공사(전장 210㎞, 약 270억 위안 규모)는 투명성 문제로 멕시코 정부에서 일방적으로 계약을 취소했으며, 입찰을 새롭게 시작하기로 한바 있음.

  - 한편, 2014년 12월 중국 정부는 국내기업 간의 출혈경쟁을 막고 글로벌 경쟁력을 확보하기 위해 CNR과 CSR을 합병, 총자산 3000억 위안 규모의 중국중차(中國中車, CRRC)를 탄생시킴.

 

□ 시사점

 

 ○ 캐나다의 고속철도 프로젝트의 입찰까지는 최소 5년 이상의 시간이 필요하고 실현 가능성도 다소 불투명한 상황이나 우리 기업들도 동 프로젝트에 대한 참여를 적극적으로 검토해볼 필요가 있음.

 

 ○ 해외 인프라 수주의 특성을 고려해 우리 기업도 중장기적인 안목으로 해외 시장 진출을 위해 다양한 협력 기반을 조성해야 함.

  - 대부분의 고속철도 개발은 개별기업이 아닌 컨소시엄 형태로 이루어지므로 주요 글로벌 기업과의 협력 및 네트워크 구축이 필요하며, 캐나다의 봄바디어와 같이 열차 생산에 있어 세계적인 경쟁력을 갖춘 기업들과 제3국 프로젝트 등에서 협력 관계를 구축해 나간다면 향후 캐나다 내 프로젝트 참가에 있어서도 입지가 강화될 수 있음.

 

 ○ 미국의 경우, 인프라 프로젝트를 통해 자국의 경기를 부양할 목적으로 미국 내 제조를 전면에 내세우는 점에서 볼 때 정책적 요소에 대한 고려도 중요하며, 정부 또한 우리 기업을 지원하기 위한 제도 개선과 통상 인프라 구축에 노력할 필요가 있음.

  - 우리 기업들과 현지 기업 간 다양한 형태로 협력하는 방안을 모색해야 하며 기술 협력, M&A, 투자진출 등 다양한 형태의 현지화 전략을 모두 고려할 필요가 있고, 우리 정부도 국제적인 통상 인프라 구축 뿐만 아니라 중국과 같은 경쟁국의 정책적 지원 방안도 꾸준히 연구 및 실행해야 할 것

     

 

자료원: Transportation Canada, the Globe and Mail, 금융연구원, 중국경제신식망, KOTRA 토론토 무역관 자료 종합

 

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