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日, 자동차산업 거래관계 변화
2007-06-20 조은범 일본 후쿠오카무역관

日, 자동차산업 거래관계변화

- 확대되는 계열 외 거래, 한국 부품업체에 기회 -

 

보고일자 : 2007.6.20.

조은범 후쿠오카무역관

freeman@kotra.or.jp

 

 

□ 자동차의 인텔리전트·일렉트로닉스화

 

 Ο 현재 자동차에 있어서는 하이브리드 자동차에 국한하지 않더라도 일렉트로닉스계 부품의 채용이 확대되고 있음. 예를 들어 니케이BP사에 따르면, 대표적인 하이브리드 자동차인 도요타 프리우스의 원가에 있어 전장품의 비율은 47%, 가솔린차에서도 15%에 달함. 또한 역대의 도요타 크라운에 탑재되는 마이크로컴퓨터의 수는 91년에 발표된 6세대 크라운에서는 십수 개에 불과했으나 2003년에 발표된 12세대 크라운에서는 50개까지 늘었고 추후 발표되는 모델은 이 수가 더욱 증가할 것으로 예상됨. 이와 같이 자동차의 인텔리전트화나 일렉트로닉스화의 진전에 의해 자동차 메이커는 일렉트로닉스 메이커와 거래를 확대할 것임.

 

 Ο 그러나 일렉트로닉스 업계의 거래 관행은 자동차 업계의 관행과는 달리 일반적으로 세트 메이커보다도 오히려 부품 메이커가 더 힘을 갖고 있음. 또한 생산방식이나 품질관리에서도 차이가 있음. 이러한 차이를 극복하고 어떠한 형식으로 상호간 거래를 확대할 것인가가 향후 주목됨.

 

□ 계열붕괴와 계열 외 거래 확대

 

 Ο 近能의 연구(2004, 써플라이어의 거래구조의 역사적 추이)에 따르면 일본에서는 1980년대부터 이미 계열 외 거래가 확대돼 일본의 자동차 부품 메이커에 있어 주요 거래상대에 대한 의존도는 완만한 감소세를 보여왔음. 특히 도요타계열의 자동차 부품 메이커에 대해서는 계열 외 거래를 확대토록 도요타 자동차가 지시하거나 이를 시사했다고도 하며, 일반적으로 강력한 계열 체제를 유지해온 것으로 인식되고, 쉬운 도요타 자동차계 부품메이커 쪽이 오히려 평균치보다도 더 의존도가 낮은 기간이 길었음. 이러한 계역 외 거래의 확대는 기술 유출로 이어질 가능성을 배제할 수는 없으나 타사로부터의 학습효과도 기대할 수 있음. 그리고 이러한 계열 외 거래는 향후 더욱 확대될 것으로 예상됨.

 

 Ο 예를 들어 닛산은 하이브리드 기술을 도요타로부터 기술 공여받기로 합의했으며, 2007년부터 자사의 주력 세단인 알티마의 히이브리드 모델을 미국에서 생산, 판매키로 발표한 바 있음. 닛산이 하이브리드 차량의 도입을 본격화하게 되면 당연히 하이브리드 시스템 외 그 주변부품에서도 도요타 계열부품 메이커와의 거래가 확대될 것으로 예상됨.

 

□ 그룹 기업간 공동개발 확대

 

 Ο 한편으로는 그룹 기업간의 차종의 공동개발이 진행되고 있음. 도요타는 그룹 자회사의 다이하츠와 소형차의 공동개발을 추진해 국내뿐만 아니라 해외에서도 공동개발된 소형차를 시장에 투입하고 있음. 또한 마츠다는 2000년에 포드와 공동개발한 소형SUV를 시장에 투입했음. 이러한 그룹 기업간의 공동 개발에 의한 거래 확대를 통해서는 원가 절감이나 각종 학습 효과 등 많은 이점이 있음. 마쓰다의 포드와 합작 프로그램 대수 비율은 2001년 10%에서 2005년에 50%로 확대됐으며 향후 80%까지 끌어올릴 계획이라고 함.

 

□ 그룹 기업을 활용한 생산 위탁

 

 Ο 그룹 기업의 활용은 공동 개발이나 부품의 공통화, 공공 구매 등에 멈추지 않고 생산 능력의 활용에서도 진행되고 있음. 예를 들어 도요타는 미국 내 생산능력 확대방안의 일환으로 자본제휴하고 있는 후지중공업의 미국 공장을 활용해 미국에서 인기 있는 모델인 캠리의 새산을 추진하고 있음. 또한 마쓰다는 태국의 생산 자회사인 AAT를 통해 마쓰다 브랜드의 소형 트럭과 동시에 포드 브랜드의 소형 트럭을 생산하고 있음. 닛산도 멕시코 공장을 통해 닛산 브랜드의 차종 외에 르노의 클리오도 생산하고 있음. 이와 같이 생산 면에서 그룹 기업의 활용은 학습 효과에 의한 생산성 향상에 그치지 않고, 그룹 내에 분산된 다양한 노하우 등의 능력을 활용함으로 자사 브랜드능력을 향상 시키고, 더 나아가 생산에 있어 유연성을 부여하는 등 많은 이점을 지님.

 

□ 종합 및 제언

 

 Ο 위에서 기술한 바와 같이 일본의 자동차 메이커는 부품 메이커뿐만 아니라 자본 관계에 있는 완성차 업체나 차체 메이커의 종합력을 적극 활용하고자 함. 부품 메이커의 관계에 있어서도 그룹 내의 부품 메이커 외에도 계열 외 부품 메이커의 능력도 적극적으로 활용해 스스로의 경쟁력을 향상하고자 하고 있음.

 

 Ο 여기서 주목할 만한 점은 기존에는 완성차 업체가 그 의향을 자회사나 부품회사에 파급시켜 그룹 내 사상의 통일을 추진해왔으나 앞으로는 각각의 기업이 가지는 노하우나 지식을 적극적으로 흡수, 학습해 이를 적극 활용하고자 하는 움직임이 강해지고 있다는 점임. 거래 부품메이커에 요구되는 것은 독자 기술이나 노하우 개발에 의해 컴포넌트 부품이나 단체 부품에 있어 완성차 업체에 대해 적극적으로 기술 제안해나가는 것임. 이러한 능력을 지니지 못한 부품기업은 단순한 하청업체로 전락해 중국산 부품 업체와의 치열한 가격 경쟁을 벌여 저수익 구조에서 탈피하지 못하게 되고, 종국에는 계열 내외를 떠나 거래에서 배제되는 운명을 맞이하게 될 것임.

 

 Ο 한국의 자동차 부품 기업도 이렇듯 계열 외 거래확산은 큰 기회임. 그러나 자동차 부품의 경우 진입장벽이 높아 시장 개척이 쉽지 않은 것이 현실임. 이러한 경우, 제3국 현지공장에 대한 납입을 통해 거래 실적과 신용을 쌓고 추후 이를 바탕으로 본국을 공략하는 것도 하나의 방법임. 또한 자동차 부품의 경우 주요 부품 도입을 위해서는 수많은 검증, 기술협의 등을 거쳐야 하므로 끈질긴 기술영업이 필요함. 직접적인 완성차 업체나 Tier 1의 공략이 힘들다면 Tier 2나 Tier 3을 통한 간접 납품, 일본 부품업체의 매수, 제휴 등을 통한 진출 등도 고려할 수 있음. 어느 경우에나 중국을 능가하는 가격 경쟁력, 일본에서 통용될 수 있는 독자적인 기술력이 필요함.

 

 

자료원 : 기계진흥협회경제연구소, 플랫폼에 대처해야 하는 일본기계산업

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