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전기차 보조금 2배? 탄소중립시대를 향한 일본의 전기차 전략
2021-04-21 일본 나고야무역관 박진혁

- 일본 자동차 판매량의 전동화 비율은 이미 40% 이상 달성 -

- 전기차 시장과 함께 V2H 설비 시장의 확대 기대 -




일본 소비자들이 최근 전기자동차 구매에 대한 관심이 커지고 있다. 2020년까지 40만 엔이었던 전기자동차 구매 보조금이 2021년부터 최대 80만 엔으로 확대됐기 때문이다. 일본 정부는 지난 2020년 10월, ‘2050년 탄소 중립’을 선언하며 그 다음 해인 2021년부터 보조금을 두 배로 지원하는 등의 정책을 통해 향후 전기차 시장 확대를 도모하고 있어 일본 국내 소비자와 관련 업계 종사자의 많은 관심을 받고 있다.


닛산자동차의 신형 전기차 ARIYA

 자료: 닛산자동차


일본의 전기차 보급은 어디까지 와 있을까?

 

전 세계 각국에서 2050년 탄소 중립 선언이 이어지면서 내연기관 자동차로부터 전기자동차로의 전환이 많은 주목을 받는 가운데 전통적인 자동차 메이커들의 전기차 개발은 물론 새롭게 시장에 진입하는 테슬라와 같은 신흥 메이커의 등장으로 전기자동차 시장 경쟁이 격화되고 있다.


IEA(International Energy Agency)의 국가별 전체 승용차 판매량 중 전기차 점유율 통계에 의하면 전 세계 각국의 전기자동차의 보급률은 점차 상승하는 추세를 보이며 가장 빠른 추세를 보이는 국가인 노르웨이에서는 전기자동차의 2019년의 판매 점유율이 42.4%를 달성하며 다른 나라와 비교해 급격한 추세로 전기차의 점유율을 높여나가고 있다.


뒤를 이어 네덜란드도 전기자동차의 판매 점유율이 전체 자동차 시장의 10% 이상을 보였고 다른 많은 국가도 2019년 기준 전기차 판매 비중이 1%를 넘기며 전기차 비중이 증가하는 추세를 보였다.

반면 일본은 2019년까지도 전기차 판매 비중이 전체 승용차 판매량의 0.5%의 점유율을 보여 다른 국가들에 비교해 상대적으로 낮은 전기차 보급률을 보였으며, 증가 추세도 완만해 전기차 도입시기가 빨랐음에도 불구하고 최근 전기차 보급률이 정체를 보이고 있다.

 

국가별 전체 승용차 판매량 중 전기차 점유율

자료: International Energy Agency

 

일본은 전기차가 아닌 전동차를 중심으로 움직인다.

 

일본의 자동차산업 포털 마크라인즈(MarkLines)의 자동차 판매량 자료에 따르면 최근 5년간 일본에 판매된 국산 자동차 중 하이브리드 차량이 전체 승용차 판매량의 40% 이상을 차지하고 있다. 이는 일본 자동차 업계가 1997년 도요타사의 프리우스를 시작으로 하이브리드 기술을 선점함으로써 하이브리드라는 모터를 탑재한 전동차 보급에 적극적이었다는 점을 이유로 들 수 있다.


일본 내 국산 자동차 판매량

(단위: 대, %)

 

2016

2017

2018

2019

2020

소형일반 승용차 판매량

2,473,117

2,608,476

2,552,120

2,495,292

2,199,376

하이브리드 차 판매량

1,069,948

1,126,882

1,117,336

1,098,271

913,750

하이브리드 점유율

43.2

43.2

43.7

44.0

41.5

자료: 마크라인즈(MarkLines)의 자료를 KOTRA 나고야 무역관에서 재편집


일본은 이처럼 외국 기업들보다 차량의 전동화에 적극적이었던 것에 반해 전기차 전환에는 보수적인 모습을 보여 2020년 기준 일본 일반 승용차 브랜드 9개 중 판매 중인 전기차 차종은 3종에 불과했다.


실제로 도요타는 2017년 12월의 파나소닉과의 협업 관련 기자회견에서 2025년까지 전 차종에서 엔진 전용 차량을 폐지하고 100% 전동화를 하겠다고 발표한 바 있다. 여기서 주목할 점은 전동차는 모터 탑재 차량을 의미하므로 전기차(EV)뿐만 아니라 하이브리드차(HV), 수소연료전지차(FCEV), 플러그 인 하이브리드차(PHV)를 아우르는 의미로써 사용되고 있다. 때문에 도요타는 우위를 가지고 있는 하이브리드 기술 기반의 전동차 보급을 우선시하며 보조적으로 전기차, 수소연료전지차 등의 라인업을 강화할 것으로 보인다.


자료: 일본자동차공업회


이와 함께, 지난해 12월 열린 온라인 간담회에서 일본 자동차 공업회의 회장이자 도요타사의 사장인 도요다 아키오 사장은 “일본 국내의 발전 전력량 비율 중 화력 발전이 77%를 차지하고 있어 (이산화탄소 배출량이 높은 화력 발전이 위주가 돼 전기차를 생산하고 있는 현재 상황에서의) 전기차의 탄소 중립 공헌도는 한정적이다”라고 언급했다. 또한 “종래의 자동차를 급격하게 전기차로 전환할 경우 많은 고용 수준을 유지하고 있는 일본의 자동차 업계의 비즈니스 모델이 붕괴할 수 있다”라고 우려를 나타냈다.


위와 같이 일본의 고용을 지탱하고 있는 자동차산업인 만큼 자동차 업계에서는 산업을 보호하기 위해서라도 고용 창출이 적은 전기차보다 하이브리드차를 우선시하고 있다. 이처럼 하이브리드 위주인 일본 자동차 업계도 2021년을 기점으로 점차 신규 전기차 투입을 예정하고 있어 보조금의 확대와 함께 일본 국내의 전기차 점유율을 견인해 나갈 수 있을 것인지 주목을 받고 있다.

 

전기차를 통해 탄소 중립 시대로 가기 위한 일본 정부의 노력

 

자동차의 전동화를 우선하고 있는 자동차 업계와는 달리, 일본 정부는 전기차의 보급을 위해 NeV(차세대자동차진흥센터)를 설립, 친환경 자동차 구매와 충전 시설 설치에 대해 보조금을 지급하고 있다. 2020년까지는 PHV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle)에 대해 최대 20만 엔, 전기차에 대해서는 최대 40만 엔을 지급했다.


전기차 보급에 핵심적인 역할을 하는 충전 설비에 대해서는 2020년 기준, 구입과 설비 비용을 합쳐 절반에서 최대 전액 보조를 하고 있다. 전기차 충전소 정보 공유 사이트 GoGoEV에 따르면 현재 일본에 설치돼 있는 공용 전기차 충전소는 2021년 3월 기준 전체 21,813개소 중 급속(CHAdeMO)이 7,715개소, 완속(100V/200V)이 13,907개소, 테슬라 충전기가 191개소가 설치돼 있다. 이와 더불어 일반 국도 휴게소 및 고속도로 휴게소, 상업 및 숙박시설, 맨션, 회사 등 거점의 충전소 설치에 보조금을 지원해 부족한 전기차 인프라를 확장하고 있다.

 

이러한 노력에도 불구하고 국내 전기차 보급이 정체되고 글로벌 전기차 시장에서 일본의 위상이 떨어지는 데에 위기를 느낀 일본 정부는 ‘2050년 탄소 중립’ 선언에 발맞추기 위해 2021년부터 보조금 정책에 대대적인 변화를 줬다. 먼저 NeV를 통해서만 지급하던 보조금을 환경성과 경제산업성을 통해서도 지급하기 시작했다. 이 중 하나만 선택이 가능한데, 그중 환경성에서 지급하는 보조금 액수가 최대 80만 엔으로 2020년 기준의 40만 엔과 비교해 2배로 높아져 파격적이라는 평가를 받고 있다.


이에 더해 지자체별로 제공하는 전기차 보조금을 받을 있다. 도쿄도 기준 최대 60 엔을 추가로 지급받아 최대 140 엔까지 보조금이 높아지기 때문에 전기차 구매 가격이 높아 고민하던 사람들의 관심이 쏟아지고 있는 시점이다. 하지만 가장 주목할 점으로는 지급 조건인데, 기존까지 보조금을 제공해 온 NeV는 조건이 없으나 환경성과 경제산업성 및 각 지자체에서는 보조금을 받기 위한 각각의 조건을 제시하고 있다.


일본 정부 지급 전기차 보조금 비교표

기관명

보조금

조건

NeV(기존)

42

없음

환경성

80

100% 친환경 에너지 사용

경제산업성

60

V2H 도입

자료: Nev, 환경성, 경제산업성의 발표 자료를 KOTRA 나고야 무역관에서 편집 


그중 환경성의 조건은 가정이나 회사의 전력원에 대해 ‘100% 친환경 에너지 사용’으로, 보조금을 받기 위해서는 CO2를 발생시키지 않는 에너지원으로 만든 전기만을 사용해야 한다는 조건을 걸었다. 아래의 표와 같이 일본 전력 회사에서 제공하는 친환경 전력원 요금제를 사용하게 함으로써 친환경 에너지의 보급은 물론, 전기차의 보급 촉진과 함께 제기 되는 ‘전기차에서는 CO2 배출을 하지 않지만 화력 발전소에서 CO2 배출을 한다’는 비판에 대한 대응전략으로 보인다.


일본 중부전력에서 제공하는 CO2프리 전기 요금제 설명 자료

자료: 중부전력 미라이즈(中部電力ミライズ)

 

반면 경제산업성의 제시 조건은 V2H(Vehicle to Home, 차량에서 집으로 전력공급이 가능하게 하는 시스템)를 가정에 설치하는 것이다. V2H는 차량을 대용량 축전지로 사용함으로써 가정에 태양광 발전 설비가 있을 시에 여분의 전력을 차량에 저장해 놓거나 정전 시에 비상용 전원으로써 사용 가능하게 하는 장점이 있다.


환경성과 경제산업성에서는 이와 더불어 전기자동차 구입과 함께 V2H, V2L(Vehicle to Load, 일반 전기차의 전원 공급으로 일반 가전제품을 사용 가능하게 하는 시스템) 설비의 구입 및 설치 보조금을 제공하고 있으며, 최대 115만 엔의 보조금을 지급하고 있다.

재해가 많은 일본의 특성상 전기차와 V2H의 보급을 통하여 재해가 일어났을 시의 비상용 전원으로 사용할 수도 있는 만큼, 재해 구호 장비의 역할도 가능할 것이라고 보여지고 있다. 이러한 전기차의 역할 부여를 통해 단순히 내연기관 자동차의 대체재가 아니라 미래를 대비하기 위한 수단으로서의 가치를 부여하여 전기자동차의 보급률을 높이려 하는 정책을 사용하는 것으로 보인다.

위와 같은 보조금 전략을 사용해 전기차 보급뿐만 아니라 친환경 발전 및 재해 대책이라는 과제를 함께 해결함으로써 세계적인 전기차 보급 추세에 발맞춰가기 위한 일본 정부의 전략이 보급이 더뎌 왔던 일본 국내 전기차 시장에 통용될지 그 귀추가 주목된다.

 

전망 및 시사점

 

2050년의 탄소 중립 시대를 맞이하기 위해 각국 정부와 자동차 업계에서 전기차를 비롯한 친환경 자동차로의 전환이 시작되고 있다. 일본 정부 또한 이러한 흐름에 맞추어 전기차의 보급을 위한 보조금 증액 및 전기차 활용성 확장 등의 전략을 사용하고 있는 반면 일본 자동차 업계는 점진적인 전기차 보급에 힘을 싣는 분위기를 보여 일본 정부와 자동차 업계 간에 의견 조율이 되지 않았다는 평가를 받고 있다.


일본 자동차 업계로 대표 되는 도요타에서는 전 차종의 전동화 전략과 함께 2021년 시작으로 전기차의 출시를 예정하고 있다. 뿐만 아니라 가격 상승 문제로 전동화 도입이 늦어졌던 도요타의 경차 브랜드인 다이하츠 또한 하이브리드 및 전기차 부품을 찾는 움직임이 보여 관련 시장에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 예상된다.


이러한 일본 국내 하이브리드차 라인업의 증가와 완만한 전기차 라인업의 보강에 따른 시장 파급효과를 고려해 국내 하이브리드 시스템 부품 및 전기차 부품 업체의 적절한 협력이 필요한 시점이다. 또한 적극적인 보조금 공세로 인해 확대될 것으로 보이는 V2H, V2L 설비, 친환경 에너지 시장에도 지속적인 관심이 필요할 것이다.

 

 

자료: 닛산자동차, IEA, Marklines, 일본 Nev, 환경성, 경제산업성, 중부전력 미라이즈 등 KOTRA 나고야 무역관 자료 종합

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