한동기 북미 OEM 글로벌 구매팀장

글로벌 완성차 시장의 최근 동향 (Auto 2.0)

새해부터 전 세계 자동차 시장은 100년 만의 대격변기를 맞이하고 있다. 오죽하면 Auto 2.0이라는 용어까지 생겼을까? 본격적인 전기차 시대의 개막과 함께 자율주행 및 카쉐어링의 확산 등 미래차 시장에 앞서 가기위해 너도나도 승부수를 던지고 있으며, 이러한 시시각각 급변하는 시장에 제대로 적응하지 못하는 기업들은 아무리 현재 잘나가는 OEM이라 할지라도 결국엔 도태할 수 밖에 없을 것이다. Auto 2.0 시대를 맞이해 앞으로 10년 뒤, 20년 뒤에 어떤 OEM들이 살아남고 어떤 OEM들이 사라질지는 아무도 모르는 것이다. 수년 전 잘 나가던 코닥, 후지, 모토로라, 블랙베리, 노키아에 발생했던 일들이 현재의 자동차 OEM들에도 발생하지 말라는 법은 없다. 바야흐로 100년 전 포드를 주축으로 한 대량 생산 시대의 시작 이후 이제 완전히 새로운 패러다임 변화가 자동차산업 전체를 뒤흔들고 있다. 그럼 이제부터 북미시장의 특성과 최근의 동향 및 추세부터 살펴보도록 한다.

북미 차량 판매량 추이(승용차 VS 비승용차)

그럼 우선 최근의 북미 자동차 판매량 추이를 살펴보자. 미국의 여러 경제연구소들 자료에 따르면 북미 자동차 판매량은 2015년 후반을 기점으로 판매량과 상승률이 조금 주춤되고는 있지만 여전히 호조임을 알 수 있다. 그중에서도 유독 눈에 띄는 게 B와 C Segment인 SUV와 픽업의 판매량으로 2014년을 정점으로 꾸준히 하락세를 걷고 있는 승용차 판매량과는 정반대로 최근 북미 시장에서 SUV와 픽업, 크로스오버의 점유률은 매섭게 치솟고 있다.(A Segment: 세단, B Segment: SUV & 크로스오버, C Segment: 픽업)

전 세계적으로 SUV의 인기가 높은 이유는 어떠한 용도로나 편리하게 쓸 수 있는 다목적성, 높은 지상고로 운전하기 편하고 우수한 승차감 그리고 뛰어난 공간활용도 때문이다. 또한 셰일가스 붐으로 인한 세계적인 저유가 추세와 레저 열풍에 따라 SUV의 인기는 당분간 지속될 것으로 본다. 다만 유가의 다시 상승하게 된다면 SUV의 인기는 다시 사그라들 수 있다는 위험요인도 내재하고 있지만 현재 하루가 멀다하고 새로이 발견되는 또한 매장량 자체가 어마어마한 셰일가스 혁명을 고려할 때 당분간 국제유가는 US$ 50~60대를 충분히 유지할 것으로 보인다.

북미 자동차 판매량을 살펴봐도 2015년 후반까지 꾸준히 상승세를 이어왔음을 알 수 있다. 하지만 모든 주기가 그렇듯 상승이 있으면 언젠간 하락을 맞이하기 마련이다. 이러한 상승 곡선은 이미 정점을 찍었으며 2016년을 기점으로 연구기관들마다 전망치가 저마다 조금씩 다르기는 하나 대체로 완만한 하락을 모두가 공통적으로 예상하고 있으며 급격한 하락은 없을 것으로 전망된다.

Segment별 판매량 및 생산량 추이와 전망(A/B/C Segment)

최근 북미 시장의 트렌드는 Auto 2.0이라 하며 100만에 맞이하는 대격변기답게 급변하고 있고 북미의 많은 OEM들이 과감한 포트폴리오 전환을 준비하거나 이미 진행 중이다. 최근 북미 시장에서 SUV와 픽업, 크로스오버의 점유률은 매섭게 치솟고 있는데 비해 세단, 해치백 등 승용차 비중은 이제 약 20% 정도이다. 일례로 포드는 이런 추세가 계속된다면 2020년쯤 자사 신차 판매 중 90%가 픽업, SUV, 크로스오버일 것으로 전망했다. 북미 OEM들의 최근 이러한 행보는 결국 수익성 극대화를 위해 돈 안 되는 A Segment를 과감히 정리하고 결국 실적을 낼 수 있는 사업으로만 올인하기 위함이다.

북미시장 Segment별 판매량 추이 및 앞으로의 전망치를 보면 C Segment의 성장은 이미 정점에 다다랐음을 알 수 있지만 아직 B Segment의 성장 기회는 많이 남아 있다고 보는 게 대체적인 전망이다. 그러나 A Segment는 이미 지속적으로 감소하고 있는 추세가 확연하다. 반대로 북미 시장 Segment별 생산량 추이 및 앞으로의 전망을 살펴보더라도 전반적으로 위에서 살펴봤던 판매량 전망치와 정확히 일치함을 알 수 있다. 이는 지극히 당연한 결과로 생산량이 시장의 수요에 따라 결정되기 때문이다.

따라서 대부분의 OEM들이 예전처럼 더 이상 판매량이나 매출액, 시장점유률에 집착하지만은 않는다. 변화하는 시장 트렌드를 제대로 파악하고 발 맞춰 신속하고 유동적으로 A Segment에서 B, C Segment쪽으로의 공격적인 포트폴리오의 재정비 및 이동을 통한 순이익 극대화 위주의 구조조정을 단행함으로써 새로운 돌파구를 모색하고 있다. 이에 국산차들도 현재의 위기를 적극 기회 삼아 과감히 포트폴리오를 전환해 신속히 대처한다면 최근의 수익률 점유률 판매량 하락의 고전을 극복할 수 있으리라 생각한다. 항상 위기가 기회가 될 수 있고 또한 성공의 발판을 마련할 수가 있는 것이다.

주요 Segment별 마진률 및 전략

일반적으로 각 A, B, C Segment별 마진률은 각 OEM들 마다 차이가 있겠지만 A Segment보다는 B Segment의 수익이 훨씬 높고 B Segment보다 C Segment의 수익률이 또 월등히 높다고 전해진다. 물론 같은 승용차라 하더라도 현대차나 도요타처럼 일반 대중 브랜드 차종과 포르쉐와 같은 프리미엄 브랜드 차종의 수익률은 현격히 차이가 난다. 하지만 규모의 경제학 측면을 고려할 때 연간 판매되는 SUV나 픽업의 판매수량과 프리미엄 승용차의 판매 수를 비교해보면 당연히 SUV나 픽업의 대당 마진률이 프리미엄 승용차보다 낮다 하더라도 총 수익 측면에서 B나 C Segment로의 이동은 당연한 것이다.

주요 OEM 이익률 변화 추이와 국산차에 주는 시사점

2010년대 초만 하더라도 국내 완성차는 모든 OEM들의 벤치마킹의 대상이었다고 한다. 당시의 영업이익률은 북미 완성차들 중에서도 단연 최고였으며 약 12% 정도였다. 이에 반해 당시 다른 북미 OEM들의 영업이익률은 5% 정도 수준이었다. 이러한 경이적인 12% 수익률은 정말 다른 OEM들에는 기가 막히는 수준이었으며 상식적으로 따라 잡을 수 있는 타깃 이상이었다. 어떻게 픽업도 없이 승용차와 SUV만으로 12%대의 경이적인 이윤을 낼 수 있는 것인지? 그것도 승용차 판매의 비중이 거의 대부분이었고 수익성 좋은 픽업은 단 한 대도 생산않고 있었으며 프리미엄 차종도 거의 판매를 안하던 상황에서 12%라는 수익률을 냈으니 과연 보통의 미국인들이나 타 OEM들의 입장에서는 도저히 불가능해 보이는 마진률이었음이 틀림없다.

물론 그 당시에는 환율적인 요인과 지속적인 자체 원가절감 노력, 생산성 향상 및 공격적인 마케팅 등 기타 여러 요인들이 복합적으로 작용해 그러한 경이적인 영업이익률을 달성할 수가 있었다. 하지만, 이후 불과 몇 년 뒤 최근의 국산차 수익률을 보면 매년 나빠져서 2018년 3분기 분기별 영업이익이 2000억 원대로 급격히 낮아졌으며 영업이익률도 낮은 수준인 2%대로 추락했다. 따라서 지금부터라도 판매량이나 시장점유율 위주가 아닌 수익성 향상을 위한 전략상의 수정을 모색해야 할 것이다. 그러기 위해선 당연히 시장 트렌드 및 수요를 제대로 파악하고 예측해야 할 것이며, B와 C Segment로의 신속한 포트폴리오의 대전환을 과감히 진행해나가야 할 것이다. 물론 렌트카와 같이 수익이 발생하지 않는 판매도 과감히 줄여나가야 할 것이다.

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