브라질 코스트(BRAZIL COST)를 통해 바라본 브라질의 물류환경

범한판토스 상파울로 법인 김명근 대리

 

 

 

브라질 진출을 준비하시는 분들이라면 브라질 관련 세미나에 참석하시거나 서적을 통해 접해보셨을 주요 화두로 ‘BRAZIL COST’를 꼽을 것입니다. 높은 세제부담, 물류비용, 공무원들의 부패, 강성노조 및 잦은 파업 등의 브라질 코스트는 브라질에 진출한 우리 기업에 직·간접적으로 비용부담을 초래하고 있으며 특히, 투자자금 여력이 넉넉치 않은 중소형 업체의 브라질 진출을 어렵게 하는 진입장벽이 되기도 합니다.

 

그럼에도 브라질 시장이 지닌 잠재적 매력에 끌려 ‘HIGH RISK, HIGH RETURN’이라는 희망을 안고 많은 우리 기업이 브라질을 향한 대항해를 하고 있으며 이 중 누군가는 암초에 부딪혀 좌초의 위기에 놓이기도 하고, 누군가는 신대륙에서 승리의 깃발을 높이 들기도 할 것입니다.

 

이 지면을 빌려 우리 업체가 지난 몇 년간 받은 주요 문의사항을 브라질 코스트라는 관점에서 다루어보고자 합니다. 브라질로 진출을 준비하거나 이미 진출한 업체에 작게나마 도움되기를 바라며 본 원고의 서두를 열고자 합니다.

 

1. 까다로운 수입통관 절차

 

브라질에 소포나 일반화물을 한 번이라도 보내보셨거나 수입 경험이 있으신분들은 대부분 ‘통관심사 절차가 참 오래 걸리는 나라’라는 것을 느꼈을 것입니다. 1990년대 초 수입개방 이후 대외무역절차의 현대화, 즉 서류절차가 전산화됐지만 아직도 통관은 다른 나라에 비해 상당히 관료적이고 비효율적인 측면이 남아있어 브라질 진출 업체의 애간장을 태우기도 합니다. 기본적인 수입통관 무역 절차를 살펴보도록 하겠습니다.

 

브라질에서 수출입 무역업을 하기 위해서는 우선 연방정부에서 부여하는 수입면허(흔히 RADAR 이라고 칭함) 취득이 선행돼야 합니다. 취득 절차가 상당히 복잡하고 기간이 최소 3개월에서 많게는 6개월 이상 소요되므로 통상 수입법인설립과 동시에 컨설팅업체나 통관사를 통해서 지역세관당국 신청 절차에 들어갑니다.

 

수입면허 취득 후 화물선적이 진행되면 실질적인 수입통관 서류절차는 수입자의 법적 위임을 받은 통관 브로커(한국의 관세사 역할을 하는)가 진행하며 통관 서류인 선하증권(BL) 및 상업송장(INVOICE) 원본을 수입자에게서 인도받아 SISCOMEX라는 세관 전산시스템을 통해서 수입신고가 진행됩니다.

 

수입신고 완료와 동시에 수입자는 관세, 공업세, 사회세, 주 유통세 등을 납부하게 되며 이 후 ‘채널배정’이라는 브라질만의 특수한 통관 절차가 진행됩니다.

 

GREEN 채널: 무검사 통관

YELLOW 채널: 서류심사

RED 채널: 서류와현물심사

 

수입신고 후 전산으로 배정받은 채널을 조회할 수 있으며 무작위 배정이 원칙이나 무역업체의 수출입 이력이 약 1년 이하인 경우 화물 대부분이 RED 채널에 배정돼 서류와 현물검사를 받게 되며, 수입면허 취득 후 1년 이상 특별한 세금 탈루 및 세관 추징 내역이 없을 경우 YELLOW에서 GRREN 채널을 배정받기 시작합니다.

 

YELLOW나 RED 채널을 배정받을 경우 세관의 지침에 따라 서류 및 현물검사를 받으며 이상이 없을 경우 보세구역에서 화물 반출이 가능하나 반대로 현물과 서류상 차이가 있거나 오신고 혹은 누락된 항목이 있을 경우 서류 수정에 따른 벌과금이 부과되고 재심사까지 통관이 지연되기도 합니다. 따라서 브라질 선적 서류 작성 시 항상 수출사와 수입자 간 상호 확인을 통해 오류를 최소화하고 세관에서 요구하는 지침에 따라 선적 서류가 작성될 수 있도록 세심한 주의가 요구됩니다.

 

브라질은 수입화물의 세관번호로 국제적으로 통용되는 HS-CODE가 아닌 MERCOSUR의 대외공동관세(NCM)를 적용하며 선적서류상 세번을 반드시 기입돼야 하므로 선적 전 브라질 수입자와 정확한 세번을 확인해야 도착 후 통관 지연을 예방할 수 있습니다.

 

세번에 따라 선적 전 관련 당국의 사전심사를 받아야 하는 제품이 있을 수 있으며 그 경우 반드시 통관 대리인을 통해 관련 당국의 승인을 받은 후 선적이 진행돼야 하겠습니다. 사전 수입승인 대상 제품이 승인 없이 선적될 경우 INVOICE 금액의 약 30%에 달하는 벌과금을 부과(단, 벌금 상한가 5000헤알의 제한이 있음)되며 도착 후 통관이 상당히 지연될 수 있으므로 아무리 급한 선적건이라도 최소한 세번 및 사전 수입승인 필요 여부는 수입자와 확인하는 작업을 거치시길 추천합니다.

 

우리 업체들로부터 매일같이 받은 통관 애로사항의 원인 대부분이 세관원의 잘못된 판단에서 비롯됐다기보다는 우리 업체들의 통관 준비 소홀인 경우가 많아 안타까울 때가 있습니다. 예를 들어 CIF 거래건인데 인보이스상 운임과 보험료가 기입되지 않았다거나, 세관번호(NCM) 기입이 안 됐다거나 사전 수입승인 대상품이 당국의 승인없이 선적되는 등 사전에 조금만 주의를 기울이고 수출사, 수입자, 통관사 간 상호확인 작업을 거쳤더라면 피할 수 있는 문제가 대부분입니다.

 

비록 브라질 세관원들이 관료적이고 그 중에는 부패한 이가 있다고 하더라도 법적 지침에 따라 통관을 진행하고 서류와 현물상 오류가 없다면 함부로 시비를 걸지는 못할 것이며 비단 문제로 삼더라도 법적 근거를 들어 세관에 대응하기가 훨씬 수월할 것입니다. 대브라질 무역 거래 시에는 돌다리도 두드려 보고 급할수록 돌아가 기본부터 다시 한 번 챙겨보는 여유가 있어야 불필요한 비용을 최소화할 수 있습니다.

 

2. 비싼 물류 비용

 

구조적으로 브라질은 무역 적자국이자 내수가 경제성장을 주도하는 국가이므로 내부시장 보호무역주의가 강한 나라입니다. 따라서 높은 관세 장벽 외에도 위에서 언급한 사전수입심사, 반덤핑, 까다로운 통관절차 등의 비관세 무역장벽이 둘러싸인 시장 구조입니다.

 

더욱이 경제성장 대비 낙후한 물류 인프라, 예컨대 공항·항만 시스템의 비효율성, 철송 및 도로시설 낙후 등에 기인한 물류 인프라 부족은 자연스레 공급자 위주의 시장을 형성해 다양한 물류 서비스에 대한 선택권이 제한되어 있는 소비자는 독과점 업체들이 형성한 카르텔에 통제당하는 것이 현실입니다.

 

예를 들어 브라질의 대부분은 항구 CY의 경우 우리나라나 다른 국가와는 달리 야적장 보관에 대한 무상 기간을 제공하지 않으며 통관 후 반출될 때까지 보관된 기간만큼 각 터미널의 요율 체계에 따라 요금을 부과합니다. 남미 최대의 수입항구이자 브라질 수입화물의 26% 이상을 처리하는 SANTOS 항구 터미널 업체의 경우 10일 보관 기준으로 낮게는 화물 CIF Value의 0.45%에서 높게는 0.7%까지 보관료를 부과하며 기타터미널 부대비용을 합치면 40' 컨테이너당 1000달러 이상의 터미널 비용이 발생하게 됩니다.

 

특히, 세관이나 공항·항만노조 파업 기간에는 항구 CY와 공항창고 통관이 장기간 지연돼 상당한 PORT 부대비용 및 컨테이너 체화료 등이 발생할 수 있습니다. 따라서 항만노조나 세관 공무원의 파업 조짐이 보일 경우 되도록 공공항구나 공항보다는 상대적으로 항만 노조의 영향력이 덜하고 세관원의 파업 동참률이 낮은 내륙의 사설 보세창고로 이동해 통관하는 것도 시간 및 비용을 단축하는 방법이라고 할 수 있겠습니다.

 

3. DDP(DELIVERED DUTY PAID) 무역거래

 

브라질에서 물류 서비스업을 하면서 선적지 고객들로부터 많이 받는 문의 중 하나가 DDP 거래 조건으로 브라질 바이어한테 납품을 해야 하는데 처리해줄 수 있는지 입니다. 결론부터 말씀드리자면 ‘현실적으로 불가능’합니다. 인코텀즈 DDP(DELIVERED DUTY PAID)란 ‘관세지급인도’ 무역 거래조건으로 수출지의 판매자가 수입지의 구매자가 지정하는 장소까지 모든 물류 비용 외 각종 관세와 부가세금에 대한 위험과 비용을 부담하며 상품을 인도하는 조건입니다.

 

우리나라의 경우 수입면장상 납세의무자로 대행업체 등의 제3자를 지명해 수입자를 대신해 무역대행업체가 관세를 대납할 수 있습니다. 브라질의 경우 모든 수입 관세와 부가세의 법적인 납세 의무자는 상업송장과 선하증권상 수입자 즉 수입화주가 돼야 하며, 수입통관 완료 후 세관 시스템에 접속해 흔히 ‘노따 피스칼(NOTA FISCAL)’이라 불리는 '전자세금 계산서'를 발행해 보세구역에서 화물 반출 시 세관에 증명해야 합니다.

 

물론 법적인 절차에 따라 제3자(수출사 또는 수입자가 지정한 현지 물류업체)가 거래은행에 실 수입 화주의 사업자등록번호(CNPJ) 명의로 본인 계좌에 세금인출을 허가한다는 신청서를 제출하고 관세와 부가세를 대납하는 절차가 가능합니다. 하지만 통상 수입제품가(CIF)의 50% 이상에 달하는 세금을 대납하고 해외에 있는 수출사로부터 대금을 수금하는데 있어 브라질의 환 위험 및 외환 수금 시 부과되는 각종 매출세, 서비스 세 등(업체와 지역마다 차이가 있이나 대략 매출액의 15%)를 수수료 몇 푼을 벌자고 진행하기에는 물류업체 입장에서는 위험 부담이 상당할 것이며 결국 이 모든 비용에 대한 책임은 수출사에 전가돼 제품 판매에 대한 수익성이 현저하게 줄어들게 될 것 입니다.

 

추가로 브라질의 수입화주는 수입 통관 시 납부하는 각종 세금 중 관세를 제외한 공업세, 사회세, 유통세 일부를 회계 장부상 세금 크레딧(CREDIT)으로 받고 차후 수입제품의 판매 세금 부과 시 공제를 받게 됩니다. 즉, 수출사가 우여곡절 끝에 브라질 국내 제3업체를 통해 세금을 부담하더라도 수출사가 부담한 세금의 CREDIT은 수입 구매자가 받는 이치에 맞지 않는 일이 발생되므로 DDP 거래 조건은 브라질 무역거래에서 실효성이 없다고 볼 수 있습니다. 따라, 브라질 무역상들이 대외 무역 거래 시 흔히 사용하는 거래 조건은 FOB, CFR, CIF 정도이며 도착지 물류 및 통관은 되도록 직접 계약한 운송사 또는 복합운송업체와 진행하는 경우가 대부분입니다.

 

다만, 최근 브라질에 진출한 주요 완성차 업체나 가전 제조업체 사이에 BRAZIL COST에 대한 부담을 줄이고 소재의 적기 대응력에 대한 대응책으로 해외 벤더 업체의 브라질 현지 대응에 대한 요구가 커지고 있으며 많은 해외 벤더 업체는 브라질에 직접 투자진출하거나 현지 물류창고를 활용한 VM(Vendor Managed Inventory)사업을 검토하는 경향이 있기도 합니다.

 

하지만 어떤 형태의 무역거래 조건이라도 경우라도 눈에 잘 보이지 않는 BRAZIL COST를 최소화하기 위해서는 상당히 신중한 검토가 필요하므로 유경험 업체의 조언을 듣거나 TEST 거래를 통해 사전 위험 확인은 필수라는 점을 마지막으로 재차 강조드리고자 합니다. 글을 적다보니 브라질에 대한 부정적인 내용을 담은 것 같아 아쉬운 마음이 들기도 합니다만, 우리 업체들이 브라질 무역 거래 시 시행착오를 줄이는데 도움이 됐으면 하는 바람입니다.

 

 

※ 이 원고는 외부 글로벌 지역전문가가 작성한 정보로 KOTRA의 공식적인 의견이 아님을 알려드립니다.