독일, 디젤차 제한 그린존에서 블루존으로?

독일 Brandenburg 환경 및 자원경영학과 대학원 졸업 이신혜

겨울이다. 해가 많이 보이는 여름과는 달리 맑은 하늘을 본지도 꽤 오래됐다. 맑은 하늘이 부러워서 외국으로 여행가는 사람도 있다. 그렇다면 과연 EU는 세계에서 가장 맑고 깨끗한 공기와 하늘을 가지고 있을까? 그렇지 않다. 맑은 하늘을 자랑하는 EU 하늘을 덮은 것은 무엇일까? 바로 대기오염이다. EU 도심 대기오염의 원인과 현황을 알아보도록 하자.

세계 선진국에서 대기오염의 가장 큰 현안은 디젤엔진 등 도로 오염원에서 주로 발생하는 질소산화물(NOx) 및 미세먼지(PM)이다. 도심지역에서 자동차를 많이 이용하는 만큼 이 지역 도로교통에서 미세먼지 중 65%, 질소산화물 중 40%, 배기가스 등이 발생한다. 질소산화물은 인체에 해로울뿐 아니라 낮 시간 중 고농도 오존 발생의 원인이 된다. 또한, 미세먼지는 폐렴과 기관지염 등 호흡기 질환을 비롯해 심장병, 중추신경계 이상, 암, 조기사망을 유발할 수 있어 사람에게 유해하다.

맑은 하늘을 자랑하던 EU는 2011년 EU 대기환경보고서에 따르면 미세먼지 농도의 WTO 권장 연평균 허용치인 20㎍/㎥를 초과하는 유럽 도시 인구의 비율이 90%에 달한다고 한다. 이는 대기오염으로 뒤덮인 하늘만이 우리 위에 놓여있음을 의미한다.

2011년 대기오염 유해농도에 노출된 유럽 도시인구 비율

자료원: European Environmental Agency

스모그의 원인인 배기가스를 줄이기 위해서 우리나라뿐만 아니라 EU에서도 배기가스 규제를 시행하고 있다. 현재 EU 대기환경 기준에서는 미세먼지(PM10)의 연평균 최대 허용 농도를 40㎍/㎥(우리나라는 50㎍/㎥), 질소산화물의 한 종류인 이산화질소(NO₂)의 연평균 농도 허용치를 40㎍/㎥(우리나라는 56㎍/㎥)로 정해 우리나라보다 엄격한 수준이다. 하지만 자동차로 명성이 높은 독일에서는 질소산화물의 경우 34%의 지역, 미세먼지의 경우 15%의 지역이 의무화된 EU 기준치를 준수하지 못하고 있다.

EU는 2020년까지 2000년 대비 질소산화물 배출량을 60%, 미세먼지(PM2.5) 59% 절감을 목표로 하고 있으므로 독일은 물론이고 EU는 도심 내 질소산화물의 배출을 줄이기 위해서는 노후차량의 폐차, 교통 흐름의 원활화, 공해차량 제한지역 지정 등의 대기 질 개선 대책을 시행해야 한다.

EURO 5/6에 의한 차종별 배출가스 저감목표

자료원: European Environmental Agency

대기오염 관련 EU정책은 자동차의 연료, 등록 일자, 종류, 최대 허용질량과 공해저감장치 부착 여부에 따라 차량별 배기가스 배출허용기준(유로 1~6)으로 정해졌다. 유로5/6 제도의 시행으로 기대되는 효과는 2020년까지 기준에 부합하는 차량 대수의 증가 및 NOx 배출량의 16%, PM 배출량의 65% 감소이다. 하지만 현재 형식 승인일이 2006년 이후인 유로 4~6형의 차량에 배출가스 최저 등급인 녹색 스티커가 발부되고 있으나 허용기준이 너무 낮아 새로운 기준을 도입해야 한다는 주장이 있다.

동전의 양면처럼 모든 것은 두 개의 얼굴을 가지고 있다. 교통량 통제, 배출등급 유로 4형(2006년 이후 형식 승인된 차량 기준) 이전 공해차량에 대한 도심 운행을 제한해 2~12%에 해당하는 미세먼지 저감 효과를 볼 수 있다.

독일의 수도 베를린의 경우 공해차량 제한지역 제도 실시로 2006년 의무화된 Euro 4 이상의 배출기준을 만족하는 차의 비율이 승용차 25%, 화물차의 경우 40% 증가했다. Euro 1 이하의 차량은 2010년 기준 전체 승용차의 0.1%, 화물차의 1%에 불과하며 배출가스 저감장치를 설치하는 차량이 연간 1만7600대에서 5만5500대로 증가했으며 경유차의 저감장치로 인한 배출량 감소효과는 화물차와 승용차가 비슷한 것으로 나타났다.

또한, 디젤차 제한 정책으로 2010년 베를린 시내 대기오염물질 배출량이 평년 대비 미세먼지 40%, 질소산화물 20% 감소한 것으로 발표됐다. 2009년부터 의무화된 유로 5형 디젤차는 실제 시내 주행 시 NOx 배출량에서 유로 1~4형과 실질적으로 차이가 없는 것으로 나타났다.

디젤 승용차의 NOx 배출량

자료원: 베를린 환경청

효과가 존재하는 반면 한계점으로는 기존 소형차의 NOx 배출량을 줄일 수 있는 저렴하고 효과적인 저공해 처리기술이 아직 부재하다는 것이다. 정부에서는 노후공해차량 비율이 극히 적어짐에 따라 저공해 지역의 확대보다는 유로 6형 차량 (2014년부터 의무화됨)의 조기 도입을 가장 효과적인 정책으로 보고 있다. 따라서 2015년까지 관용차량을 대상으로 유로 6 기준에 부합하는 차량 구매를 지원하는 한편, 버스 및 건설기계 등 대형 디젤차량을 위한 저공해 필터 장착에 대한 시험단계에 있다. 대기 질 개선목표를 달성하지 못한 베를린 시에서는 Euro 6보다 더 강화된 기준이 도입돼야 한다는 입장을 보이고 있다.

자동차로 명성이 높은 독일, 나아가 EU가 한국 기업의 타깃이 되면서 EU 국가들이 도시 대기환경을 개선하기 위해 저배출 지역 내 공해차량 규제를 강화했다. 한국 기업은 이에 대한 대비책을 강화해야 한다. 우선, 자동차의 생산연도에 따라 배출가스 등급이 지정되므로 소비자들이 도심 내 규제의 대상이 되는 중고차보다 신차 구매를 선호할 것으로 기대된다. 또한, 건설기계 포함 디젤 엔진 차량을 위한 매연저감장치의 수요도 늘어날 것으로 보여 저공해 처리 기술을 보유한 국내 기업은 독일 및 유럽연합 진출을 시도해볼 수 있을 것이다.