대메뉴바로가기 본문바로가기

KOTRA 해외시장뉴스

통합검색

트렌드

트렌드
인도네시아 물류 환경, 어느 수준까지 개선됐나
2019-02-19 허유진 인도네시아 자카르타무역관

- 정부 차원의 물류환경 개선 노력으로 인도네시아 물류 성과지수 세계 순위 7단계 상승 -

지리적 입지 특수성, 불충분한 인프라 자본, 물동량 급증으로 물류 인프라 여전히 부족 -

 


 

□ 인도네시아 물류시장 현황


  ㅇ 인도네시아의 섬은 약 1만8,000개 내외로 세계에서 군도가 가장 많으며, 면적이 190㎢로 한반도의 8.5배 규모인 국가로, 물류 인프라 구축은 정부의 주요 현안임.


  ㅇ 부족한 물류 인프라로 인도네시아 수입업체 화물의 대부분은 말레이시아와 싱가포르에 보관됐었고, 이는 인도네시아의 물류비용을 높이는 원인이 돼왔음.


  ㅇ 인프라를 국가가 성장하기 위한 발판으로 간주하는 조코위 대통령은 대선 당선 이후 인프라 구축 정책에 집중하기 시작

    - 2015년 정부 예산으로 할당되는 에너지보조금 지출을 341.8조 루피아( 242억 달러)에서 119.1조 루피아( 84억 달러)로 대폭 삭감함과 동시에, 2015년의 인프라 지출은 157.4조 루피아(약 112억 달러)에서 256.1조 루피아(약 182억 달러)로 증가

    - 정권 마지막 해인 2019년의 국가 예산안의 경우 에너지 보조금은 160조 루피아(약 113억 달러)로 2015년 지출 규모보다 53.2% 감소했으며, 인프라의 경우 415조 루피아(약 294억 달러)로 2015년의 지출 규모보다 62% 증가했음.

 

2011~2019년 인도네시아 국가 지출 및 예산 현황

(단위 : 조 루피아)

자료원 : 인도네시아 재무부

1 : 2011~2017년과 2018년의 인프라 분야는 실제 지출 규모이며, 2018년 교육, 에너지보조금, 보건의료 및 2019년 예산은 국가 예산안 기준

2 : 인도네시아 중앙은행 평균환율(2019 2 18일 기준) USD 1= IDR 14,106  


  ㅇ 인도네시아 물류 및 포워딩사 협회(ALFI, Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia)에 따르면 2017년 인도네시아의 물류 비용 수준이 전체 GDP 25%으로 인근 ASEAN 국가인 태국(13.2%), 말레이시아(13%), 싱가포르(8.1%)보다도 훨씬 높은 수준임.


  ㅇ 2018년 인도네시아의 물류비용은 전체 GDP 23.5%로 추산되며, 이는 전년의 수준보다 1.5%p 감소했으나 물류 비용은 여전히 높은 수준임.

 

  ㅇ 해당 협회의 유키 누그라하완(Yukki Nugrahawan) 협회장에 따르면, 인프라 프로젝트의 완성이 주는 물류 비용의 절감 효과는 미미한 편이며, 물류와 관련된 인프라가 전부 구축될 경우 인도네시아의 물류 비용은 GDP 21% 수준이 될 것으로 전망


  ㅇ 그에 따르면 화물에 대한 모든 추적 절차 및 배송 체계 부분의 디지털화가 완벽하게 될 경우에 한해서 물류 비용이 GDP 18~19%로 낮아질 수 있을 것으로 전망


  ㅇ 한편 세계은행이 격년으로 발표하는 물류 성과 지수(LPI, Logistic Performance Index)에 따르면 2016년에 총 160개국 중 63위를 기록했던 인도네시아의 지수가 2018년에는 46위로 순위가 17위가 증가했음.

 

  ㅇ 인도네시아의 물류 지수는 작년에 개선됐음에도 여전히 아세안 인근 국가인 싱가포르, 태국, 베트남, 그리고 말레이시아보다 물류 경쟁력이 떨어진 상황임.

 

2018 ASEAN 국가 LPI 지수

자료원 : The World Bank

: 그래프의 수치는 지수로 별도의 단위표기는 하지 않음.

 

  ㅇ 인도네시아와 동시에 우리 기업인들 사이에서 동남아의 주요 진출 국가로 알려진 베트남의 2016년 물류 성과 지수는 당시 인도네시아와 동일한 2.98을 기록했으나 2018년에는 베트남이 3.27을 기록하면서 3.15를 기록한 인도네시아를 앞질렀음.

    - 2018년 인도네시아 물류의 적시성 지수는 베트남과 인도네시아가 3.67로 동일하며, 해외 배송 부분에서는 베트남이 3.16, 인도네시아가 3.23을 기록했으나 세관 행정, 인프라, 물류 경쟁력 부분에서는 인도네시아가 베트남보다 전반적으로 낮은 점수를 기록했음.

 

2007~2018년 인도네시아 LPI 지수 추이

분류

2007년

2010년

2012년

2014년

2016년

2018년

LPI 순위

43

75

59

53

63

46

LPI 지수 (전체)

3.01

2.76

2.94

3.08

2.98

3.15

- 통관 절차

2.73

2.43

2.53

2.87

2.69

2.67

- 인프라

2.83

2.54

2.54

2.92

2.65

2.89

- 해외 배송

3.05

2.82

2.97

2.87

2.9

3.23

- 물류 경쟁력

2.9

2.47

2.85

3.21

3

3.1

- 배송 추적

3.3

2.77

3.12

3.11

3.19

3.3

- 적시성

3.28

3.46

3.61

3.53

3.46

3.67

자료원 : The World Bank

: 그래프의 수치는 지수로 별도의 단위표기는 하지 않음

 

  ㅇ 해당 지수는 완성된 인프라 프로젝트 수와 밀접한 연관이 있으며, 경제조정부 장관에 따르면 2016~2018년에 완성된 국가 전략 인프라 프로젝트(PSN, Proyek Strategis Nasional)* 수는 39개로 집계


  ㅇ 2016년에서 2019년까지 완성해야 하는 국가 전략 인프라 프로젝트 수는 총 68개이며, 규모는 260.3조 루피아로 집계되고 있음.

    ☞ 해당 프로젝트 리스트는 첨부파일의 부록 1에서 확인 가능

 

  ㅇ 인도네시아 상공회의소(KADIN)의 물류 및 공급망 담당인 리코 루스똠비(Mr Rico Rustombi) 부회장은 물류 환경을 개선하기 위해서는 인프라와 혁신 기술 개발 외에도 물류 증진을 위한 우수 상품 생산 확대, 중앙정부 또는 지방정부의 관련 규정 개정, 물류 인력 확충 및 부패 척결 등의 요인이 뒷받침돼야 할 것으로 강조


  ㅇ 루코 부회장은 기술혁신과 관련해 인도네시아 상공회의소는 블록체인기술이 2020년까지 인도네시아에서 적용 가능할 것으로 기대

    - 그는 블록체인을 통한 디지털 공급망 확보는 물류 시스템의 정확성, 투명성, 그리고 신속성을 향상시켜 배송추적, 기록, 저장 등 물류 서비스의 품질이 크게 개선될 것으로 전망한다고 함. 

    - 블록체인 기술 도입이 이뤄진다면 물류 비용을 절감해 기업 매출 증대에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 전망

 

□ 인도네시아 물류시장 기회 및 인프라 여건


  ㅇ 인도네시아 경제 규모에 따라 물류 산업은 지난 5년간 꾸준히 성장했으며, 운송 및 물류 창고업의 시장 규모는 2012년부터 2017년까지 연 평균 10.79%가 성장한 것으로 기록


  ㅇ 유로모니터에 따르면 해당 업종은 특히 2017년에 빠른 속도로 성장했으며, 이는 안정된 경기, 수출입 및 투자유치의 활성화, 글로벌 경제의 성장 등의 요인에 영향을 받은 것으로 분석 

 

2012~2017년 인도네시아 운송 및 물류창고업 시장 규모

(단위: 백만 달러)

 

자료원 : 유로모니터

 

  ㅇ 현재 인도네시아 중앙은행은 2020년까지의 인도네시아의 경제성장률을 5% 내외로 보고 있으며, 2022년의 연간 경제성장률은 5.8~6.2%가 될 것으로 낙관하고 있음.

    - 천연자원이 풍부한 인도네시아는 원자재 가격 회복을 통해 수출이 증가할 것이며, 3%대의 안정적인 인플레이션율 및 소득 증가로 인한 소비자의 가계 지출이 증가할 것으로 전망하며 이러한 경기 여건은 인도네시아 물류산업 발달을 가속화시킬 수 있을 것


  ㅇ 육로 및 해상 운송 뿐 아니라 항공 운송 산업 또한 인도네시아 물류산업 규모를 확장시키는 요인 중 하나임.

    - 유로모니터 자료에 의하면, 2012년에는 육로 및 해상 운송이 물류시장에서 차지하는 비중이 절대적으로 높았으나, 2017년부터는 항공 운송과 육로 및 해상 운송의 차지 비중이 거의 비등한 것으로 집계되고 있음.


  ㅇ 육로와 해상 운송 분야의 경우 온라인 및 오프라인 도소매시장이 최근 5년 사이에 지속적으로 성장하면서 발달한 것으로 보이며 항공 운송의 경우 역직구 및 해외관광객 입국 수 증가 등이 빠른 속도의 발달에 영향을 미친 것으로 보임. 

    - 일례로 2017년에 인도네시아에 입국한 관광객 수는 1,404만 명으로 집계되며, 이는 2016년보다 21.9% 증가한 수이며, 조코위 정권의 10대 발리 구축 및 지역 균등 발전 정책에 따라 국내선 항공기 운항 횟수 또한 증가했음.


2012~2017년 인도네시아 운송 시장 규모 및 동향

(단위 : 백만 달러)

분류

2012

2013

2014

2015

2016

2017

항공 운송

20,333.30

23,274.40

29,422.40

33,580.40

42,760.90

54,234.90

수상 운송

11,610.90

11,987.70

12,883.90

12,586.60

12,998.20

13,458.60

육로 운송

33,997.10

34,674.40

35,575.30

38,966.30

43,459.40

47,319.30

철도 운송

937.00

929.40

1,146.60

1,471.20

1,747.50

2,084.20

총계

66,878.30

70,865.90

79,028.20

86,604.50

100,966.00

117,097.00

자료원 : 유로모니터

 

  ㅇ 가장 빠른 속도로 성장하는 운송분야는 연평균 21.84%의 성장률을 보이는 항공 운송이며, 그 다음은 17.78%의 성장률을 기록한 철도 운송분야임.


  ㅇ 빠른 성장률을 보이는 주요 원인에는 일례로 2017년에 인도네시아 교통부가 58개의 국내선과 25개의 국제선 등 총 83개의 신규의 상업용 항공 노선 개통을 승인했음.

    - 항로뿐 아니라 공항의 증축 및 신규 공항 건설 프로젝트 또한 활발하게 진행될 것이며, 예를 들면 분주한 수카르노 하타 공항의 터미널을 증축하고 북부 발리 소재 신규 공항 및 신규 족자카르타 국제공항 건설 등이 있음.


  ㅇ 철도의 경우 MRT LRT 등 자카르타 도심 및 광역 철도 노선을 구축 및 개통해 나가고 있으며, 2017년에는 자카르타 수카르노 하타 국제공항과 중부 자카르타를 잇는 공항철도가 최초로 개통됐음.

    - 자카르타뿐 아니라 북부 수마트라의 메단(Medan)과 아체(Ache)를 잇는 철도 노선 구축 프로젝트가 론칭될 예정 


  ㅇ 해상분야의 경우 해양 고속도로 구축 효과를 입어 2018년의 선박 업체수가 4,160개사로 3,763개사에 불과했던 2016년에 비해 약 400개사가 증가했고, 2017년의 인도네시아 선박 대수는 2만3,823대로 1만6,142대에 불과했던 2015년보다 약 7,000대 이상이 증가했음.


  ㅇ 해양 선박의 물동량 또한 2017년에 44,502만 달러를 기록, 36,536만 달러를 기록했던 2016년보다도 21.8% 증가했음.

 

  ㅇ 물동량의 경우, 해양고속도로 구축 및 선박수의 급격한 증가로 2016년에 36,536 DWT를 기록해 전년 대비 약 4.8 배 증가했고 2017년의 총 물동량은 44,502DWT로 전년 대비 21.8% 증가  

    ☞ 2013~2017년 인도네시아 선박 기업 수 및 증가 추이와 물동량에 대한 정보는 첨부파일의 부록 2에서 확인 가능

 

□ 인도네시아 물류산업 육성 로드맵 (2011-2025)


  ㅇ 물류 환경을 개선하기 위해 인도네시아 정부는 인도네시아 물류 산업 육성 로드맵을 대통령령 2012년 제26(Peraturan Presiden)을 발표


  ㅇ 해당 로드맵은 ① 물류 시스템 강화(2011~2015), ASEAN 물류 네트워크 통합(2016~2020), 그리고 ③ 글로벌 물류 네트워크 통합(2021~2025) 3단계로 구성돼 있음.


  ㅇ 물류 환경 개선은 LPI 지수로 측정되며, 첫 번째 단계에서의 물류 성과 지수 목표는 3.1, 두번째 단계에서의 목표는 3.3, 세번째 단계의 물류 성과 지수 목표는 3.5.


  ㅇ 특히 마지막 단계에서는 2025년의 인도네시아 물류 비용이 2020년에 비해 5%가량 절감될 것으로 인도네시아 정부는 전망했음.

 

인도네시아 물류산업 육성 로드맵(2011-2025) 주요 단계

분류

Stage I(2011 - 2015)

Stage II(2016 - 2020)

Stage III(2021 - 2025)

물류 비즈니스 및 물류 서비스 범위

ㅇ 국영기업 역할의 증대

ㅇ 무역 국영기업의 활성화

국영기업의 비즈니스 영역을 국내에서ASEAN으로 확대

물류 기업의 비즈니스 영역을 글로벌로 확대

교통 인프라

ㅇ인도네시아 동부(Bitung)와 서부 지역(Kuala)에서의 해상 허브 항만의 조성 계획 및 세부 설계도 완성   

ㅇ 자카르타, 꾸알라 나무, 마까사르 국제 허브 공항 조성 계획 완성

ㅇ 주 7 24시간 수카르노 하타 공항의 항공 화물 운송 서비스 운영

ㅇ 해상 운송을 발전 전략으로 빤뚜라(Pantura) 항로 및 동부 수마트라 항로 에서의 단거리 해상 운송 시행

ㅇ 인도네시아 동부(Bitung)와 서부 지역(Kuala)에서의 국제 해상 허브 항만 구축 및 건설

ㅇ마나도(Manado), 발리(Bali), 발릭빠빤(Balikpapan), 모로따이, 비악 지역으로의 항공 화물 서비스 확대

ㅇ 주요 공항에서의 주 7 24시간 항공 화물 운송 서비스 운영

ㅇ트란스 수마트라 및 트란스 자바 철도 건설

ㅇ 국제 해상 허브 항만 과 지역 경제 중심지와의 통합 시스템 구축

ㅇ 국가 운송체계의 근간을 마련하기 위한 효율적인 해상 항만 운영

ㅇ 해외 항공 화물의 효율적인 운영

자료원 : 대통령령 2012년 제 26(Peraturan Presiden)

 

□ 해양고속도로 개발 정책 (2015-2019)


  ㅇ 인도네시아 정부는 국가 중기개발계획(RPJMN 2015-2019)과 대선 공약사항인 해양고속도로 건설계획에 맞추어 도로, 철도, 공항, 항만, 교통 인프라를 대대적으로 신설ㆍ확장ㆍ보수


  ㅇ 조코위는 해당 개발계획에 포함된 해양고속도로 건설을 통해 지역간 연계를 확대하고 지역 간의 균형 개발을 도모했음.

 

  ㅇ 이러한 해양고속도로 구축을 통해 정부는 물류 비용을 2015년 수준에서 15~30% 절감할 것으로 전망한 바 있음.


  ㅇ 조코위 3개년 리포트인 Jokowi-JK(2017)에 따르면, 해양고속도로는 지역 간의 물류 비용 간극을 줄이는 데에 일조한 것으로 보고되어있음.

    - 서파푸아주에 위치한 팍팍(Fakfak) 군과 아남바스(Anambas) 섬에서의 쌀 가격이 해상 물류 인프라 구축으로 14% 감소했으며, 동부 누사뜽가라 주의 라란뚜까(Larantuka) 군에서의 쌀 가격은 17%나 감소했음.

    - 물류 인프라 구축의 효과로 쌀뿐 아니라 설탕, 밀가루, 시멘트, 식용유 등의 가격이 전반적으로 인하됐음.


  ㅇ 정부 계획에 따르면 해양고속도로 프로젝트에는 24개의 전략 항만이 포함되어 있으며, 이 중 5개의 항구는 중추 항만(Hub Port)이고 19개의 항만은 피더항만(Feeder Port).


  ㅇ 전략적 위치, 지역 유통, 항만의 수용 물동량, 잠재적 개발, 하역 횟수 등을 고려해 토지획득을 제외한 전략 항만 총 개발 투자 비용은 668,100억 루피아이며, 이 중 가장 큰 투자 규모의 항만은 184,000억 루피아 규모의 꾸알라 딴중 항만임.    

    ☞ 해양고속도로 구축을 위한 전략 항만에 대한 프로젝트 목록 및 개요는 첨부파일의 부록 3을 참조

 

  ㅇ 해양 고속도로 외에도 정부는 해양 고속도로의 항로를 매년 입찰에 부쳤으며, 해양 고속 도로의 경로 구축은 물류 비용을 낮추고 수송 기간을 단축시킴.

    - 예를 들어서 수라바야에서 파푸아 지역으로 화물을 배송할 때 원래는 10일 이상 소요가 되었었으나 해양 고속도로가 운영된 이후로 운송 기간이 5일로 단축되었음.


  ㅇ 2015년에 정부는 3개의 항로를 개설했고 2016년에는 총 6개의 항로가 운영됐으며, 2017년에는 인도네시아 교통부가 총 13개의 항로를, 2018년에는 총 18개의 항로를 구축하기로 결정했음.

    - 이중 14개의 항로는 장거리이며 4개의 항로는 피더(feeder)루트로 구성됨


  ㅇ 신규 항로의 증가는 지방 및 도서 지역 간의 물류 비용 및 배송기간을 효과적으로 단축해줄 수 있을 것으로 보임.  


  ㅇ 해당 항로 구축 프로젝트는 입찰과 정부 직접 지정 형태로 진행했으며, 입찰은 민간기업, 정부가 직접 지정하는 경우는 국영 기업을 대상으로 이뤄짐.


  ㅇ 해양 고속도로를 구축하기 위해 정부는 보조금을 지급했는데 보조금의 규모는 해마다 다름

    - 2016년의 보조금 규모는 2,189억 루피아, 2017년에는 3,350억 루피아, 2018년에는 4,470억 루피아가 투입되었으나, 2019년에는 2,240억 달러로 감소했음.

    - 정확한 감소 이유는 밝혀지지 않고 있으나 에너지 보조금 확충, 정부 예산 절감 등의 이유로 해양 고속도로로의 할당 예산이 감소했을 것으로 추정

 

2018년 인도네시아 해양 고속도로 항로 현황

자료원 : 인도네시아 교통부

 

2019년 해양 고속도로 항로별 왕복 기간 및 이용 횟수 목표 

No

해양 고속도로 항로

1회 항로 운항 소요 기간 목표

연간 항로 운항 횟수 목표

1

Tanjung Perak - Makassar - Bitung - Tidore - Tanjung Perak

16 일

23 회

2

Tanjung Perak - Wanci - Namlea - Namrole - Tanjung Perak

13 일

27 회

3

Tanjung Perak - Tenau - Saumlaki - Dobo - Tanjung Perak

19 일

19 회

4

Tanjung Perak - Makassar - Kendari - Tanjung Perak

11 일

33 회

5

Belawan - Malahayati - Sabang - Tapak Tuan - Belawan

9 일

39 회

6

Teluk Bayur - Sinabang - Gn Sitoli - Mentawai (Sikakapi) - Teluk Bayur

9 일

47 회

7

Tanjung Priok - Tarempa - Selat Lampa - Penagi - Serasan - Midai - Tanjung Priok

13 일

28 회

8

Makassar - Polewali - Belang belang - Sangatta - Nunukan / Sebatik - Makassar

11 일

31 회

9

Bitung - Tagulandang - Tahuna - Melangoane - Miangas - Marore - Bitung

9 일

39 회

10

Bitung - Pagimana - Bunta - Mantangisi - Parigi/Tinombo - Tilamuta - Bitung

10 일

36 회

11

Makassar - Selayar - Jampea - Ps. Wajo - Raha - Makassar

9 일

39 회

12

Kendari - Lameruru - Bungku - Kolonodale - Luwuk - Kendari

8 일

44 회

13

Tanjung Perak - Oransbari - Waren - Teba - Ambon - Tanjung Perak

22 일

16 회

14

Tidore - Morotai - Buli - Maba - P.Gebe - Tidore

8 일

46 회

15

Tanjung Perak - Fak Fak - Kaimana - Timika - Agats - Boven Digoel - Tanjung Perak

22 일

16 회

16

Saumlaki - Larat - Teba - Moa - Kisar - Kalabahi - Saumlaki

11 일

32 회

17

Tenau - Rote - Sabu - Lamakera - Tenau

6 일

55 회

18

Tenau - Lewoleba - Tabilota - Larantuka - Marapokot - Tenau

8 일

45 회

자료원 : 인도네시아 교통부

 

□ 보세물류센터(Pusat Logistik Berikat, PLB) 관리 현황


  ㅇ 2015 9월에 인도네시아 정부는 제2차 경제 정책 패키지의 일환으로 보세물류센터 개발에 인센티브를 제공하면서 물류 분야의 혁신을 일으켰음.


  ㅇ  이 정책을 수행하기 위해 인도네시아 재무부는 No 272/PMK.4/2015를 발표했으며 이는No 28/PMK.04/2018를 통해 개정되었고, 2018 5 27일부로 효력을 발하기 시작함.


  ㅇ 보세물류센터는 임시적으로 물품을 보관하여 인도네시아 국내 유통 또는 해외로 재수출하기 위해 사용되는 보세 구역으로, 원재료의 조달 위치와 사업장 간의 거리를 좁혀 원재료 가격을 절감하고 궁극적으로는 제품의 단가를 낮추는 기능을 함에 따라 주로 특정 산업 단지 인근에 설립됨.


  ㅇ 새로 개정된 법안에 따르면 보세물류 센터는 총 8개로 나뉘며 이들의 종류는 다음과 같음.


① 대기업용 보세물류센터, ② 중소기업용 보세물류센터, ③ 항공화물허브 지원 보세물류센터, ④ 전자상거래(e-commerce)용 보세물류센터, ⑤ 완성품(barang jadi)용 보세물류센터, ⑥ 필수 상품용 보세 물류센터, ⑦ 부유식 저장 보세 물류센터, ⑧ 원자재 수출용 보세물류센터 


  ㅇ 인도네시아 정부는 투자가들을 유치하기 위해 보세물류센터를 이용하는 기업들에 인센티브를 제공하고 있음 .

    - 정부는 보세물류센터에 물품을 저장하는 투자가들에게 특정 기간동안 통관 비용을 부과하지 않으며, 이 센터를 이용하는 업체들에 수입 관세를 부과하지 않고, 인니 관세청은 보세 물류센터를 이용하는 기업에 소비세를 부과하지 않음.

    - 또한 한 보세 물류 센터에서 또 다른 보세 물류센터로 상품을 이동하는 경우 부가가치세 및 특소세가 부과되지 않고, 부가가치세와 특소세는 또한 세관 또는 경제 특별 구역에서 보세물류센터로 이동하는 수출용 상품에 징수되지 않는 것도 특혜라 할 수 있음.


  ㅇ 인도네시아 정부는 두 차례에 걸쳐 보세물류센터를 지정했으며 첫번째는 2016 3월에 총 에너지, 식음료, 화장품, 광산, 석유가스, 섬유, 자동차, 석유화학, 중소기업 등의 11개 센터를, 두번째는 2016 10월에 총 17개 센터를 개설했으며, 분야에는 천연가스, 원자재, 중장비, 전자상거래, MRO 등이 포함되고, 최종적으로는 총 50개의 보세물류센터를 설립할 계획임.

 

□ 제15차 경제정책 패키지


  ㅇ 인도네시아 물류인프라 개선을 위한 일환으로 이전부터 제2차, 9차, 11차 경제 정책 패키지를 발표했으며, 2017 6 15일에 제 15차 경제 정책 패키지를 발표했음.


  ㅇ 이러한 경제 정책 패키지를 발표하게 된 배경에는 인도네시아 물류 경쟁력 제고를 통한 물류 비용 절감 및 지역간 연결 강화 등이 있음

 

  ㅇ 제15차 경제 정책 패키지에서 명시하는 4가지 주요 정책에 대한 내용은 다음과 같음.


1)   국가 물류 시스템 개선을 통한 비즈니스 역할 및 규모 확대 기회 제공

2)   다음과 같은 비용 절감을 통한 국가 물류 서비스 제공자의 비용 절감 : 교통 서비스 운영 비용 절감, 제품 운송 허가 요구 생략, 항만 비즈니스 투자 비용 절감, 자국산 상품 유통에 대한 서류 표준화, 지역 유통 센터 개발, 특정 선박에 대한 더 용이한 조달, 컨테이너 보증금 환불 메커니즘 적용 등을 통한 비용 절감

3)   다음과 같은 역할을 부여해 인도네시아 국가 통합 프로그램(Indonesia National Single Window, INSW) 권한 강화 : 인도네시아 전체 수출입, 통관, 항만 관리감독 및 서비스를 위한 전자시스템 개발을 가능하게 하는 INSW의 독립적인 기능 부여, 잠재적으로 불법 교역으로 변모 가능한 수출입 활동 관리감독, 상품의 원활한 유통에 대한 리스크 매니지먼트 구축 및 유통 기간 단축, ASEAN 온라인 통합 시스템 및 FTA 이행의 보장에 대한 적절한 수준의 권한  

4)   수출입관리팀을 설치하여 금지 및 제한 품목을 49%에서 19%로 줄이거나 비관세 장벽 수준을 인근 아세안 국가의 수준으로까지 낮추는 등 인도네시아에서의 원활한 상품 수출입 및 제품 유통을 위한 행정 간소화

 

  ㅇ 해당 경제 정책 패키지는 선적, 해양 보험 그리고 국가 선박 보수 및 유지 업체에 대한 시장 기회를 제공하기도 하며, INSW 의 강화 뿐 아니라 물류 서비스 업체의 경쟁력을 높임.


  ㅇ 정부는 이 경제 정책 패키지와 관련하여 매년 6억 달러 규모의 수출입 운송 수단을 제공, 7억 달러 규모로 추산되는 70~100척의 신규 선박에 대한 투자, 운송 보험 역할 강화, 선박업과 관련 5 6천만 달러의 국내 은행의 대출 허용 및 2,000명의 신규 선원 고용 창출 등을 통해 선박산업의 발전을 기대한 바 있음.  


  ㅇ 또한 해당 경제 정책 패키지의 일환으로 115개의 선박 부품의 관세를 0%로 인하하는 인센티브를 관련 업계에 제공할 목적으로, 2018년 말에 발표될 예정이었던 해당 법령은 2019 2월 현재까지 발표되지 않고 있음. 

 

□ 인도네시아 물류 시장 진출 전략 및 시사점


  ㅇ 인도네시아는 광활한 면적 및 무수하게 많은 도서를 보유한 국가로, 이러한 지정학적 입지는 물류 산업 성장의 잠재성을 보유하면서도 발전 지체 요인이 되고 있는 실정임.


  ㅇ 한편, 인도네시아는 ASEAN 국가에서 경제 규모로나 인구 수로나 가장 크며, 5% 대의 경제성장률은 물류의 증가로 이어지고 있음.


  ㅇ 인도네시아 물류 시장은 다양하게 존재하는 해상 운송 및 국제 화물 운송업자, 육로 운송에 주로 연계된 택배 업자, 다양한 종류의 운송업을 제공하는 물류 서비스 업자들의 활발한 활동을 통해 성장해나가고 있음에 따라 다양한 형태의 물류업 종사자들에게 기회의 땅이 될 것으로 전망

 

사업자별 인도네시아 물류 시장 기회와 위험요인

연번

분야

기회 요인

위험 요인

1

블록체인 기술업체

ㅇ 블록 체인 기술은 물류 비용을 감소시키는 것으로 알려져 있음.

ㅇ 한편 블록체인 기업들이 인도네시아에 진출한 경우가 많이 없어 시장 진출 기회는 많음. 

ㅇ 블록체인에 대한 규제 및 규정 부재

ㅇ 인터넷, 전력 등의 인프라 부족

2

조선업체

해양 고속도로 구축 및 수출입 활동 증가

ㅇ 국영 선박기업들이 정부로부터 보조금을 받고 있어 일반 민간기업들의 체감하는 진입장벽이 높음.

ㅇ 카보타쥐(Cabotage)로 인한 운송 제약 발생

3

선박 및 선박기자재 수입 업체

ㅇ 선박 및 선박 부품에 대한 수요가 큼.

ㅇ 제15차 경제 정책 패키지를 통해 일부 품목에 대한 관세 0% 적용 가능성 있음.

( 해당 법령은 발표되지 않음.)

ㅇ 중국산 등 가격경쟁력이 뛰어난 타국의 수입산과의 경쟁

ㅇ 관세 관련 법령이 발표되지 않고 있어 정책 이행의 불확실성이 존재

4

보세물류센터(PLB) 주관업체

ㅇ 보세 물류센터의 정책 및 인센티브는 해당 사업자에 사업 기회가 될 것

ㅇ 인도네시아 정부에 보세물류센터 주관업체로 등록하는 과정이 복잡함.

ㅇ 대부분의 보세물류센터는 자바섬에 위치해있으며, 자바섬 외의 지역은 전력 및 도로 인프라가 부족해 PLB 운영이 어려움.

5

물류 업체

물류산업 육성 로드맵, 해양 고속도로 구축, 15차 경제 정책 패키지 등이 인도네시아에서의 물류 사업 기회를 확대할 것

ㅇ 경쟁 업체가 많음.

ㅇ 아직까지는 인도네시아의 비관세장벽이 타 국가에 비해 높아 수입통관하는 물류업체의 사업적 어려움 존재

 자료원 : KOTRA 자카르타무역관 분석


  ㅇ 또한 물류 환경을 개선하고자 하는 현 정부의 의지가 강해 인도네시아 물류 시장의 규모는 성장할 수 있을 것으로 전망


  ㅇ 물류 자체 뿐 아니라 인도네시아의 산업 전반의 성장은 수출입 및 자국 내 운송 횟수 증가로 이어질 것이며, 특히 전자상거래 시장의 성장을 통해 신속하고 정확한 배송이 증가할 수 있을 것임.


  ㅇ 인도네시아 정부는 현재 보세물류센터 이용 확대를 위해 외국과 내국기업을 대상으로 관련 조세 감면, 배송 기간 단축, 창고 이용기간 3년 가능(연장 가능), 하역 절차 및 선적물품에 대한 검사 간소화 등의 인센티브를 제공하고 있음.


  ㅇ 보세 물류 센터는 국가의 혁신적인 정책 중 하나로, 이러한 센터 설립은 운송 및 물류 비용을 절감하고 중소 기업을 포함하는 국내 산업을 육성하는 데에 긍정적으로 작용할 것이며, 인도네시아의 효율적 물류 시스템 구축에 내국인 및 외국인 직접 투자 또한 증진시킬 수 있을 것임.


  ㅇ 물류는 무역과 투자와 필수불가결한 관계에 있는 업종으로, 인도네시아의 물류 시장으로의 진출 기회가 확대되고 인프라가 점진적으로 개선되어간다면, 인도네시아 시장 진출에 걸리는 시간이 감소하고, 물류 비용을 절감할 수 있는 등 인도네시아에서의 비즈니스 환경 또한 개선될 수 있을 것으로 판단됨.

 

 ㅇ 한편, 아직까지도 인도네시아에는 물류 인프라가 구축되기 위한 전력, 통신 등의 기본 인프라가 부족하며, 물류 허브를 만들기 위한 기술 및 전문 인력이 부족하고, 물류, 통관 관련 규제가 까다로움에 따라 전반적인 물류 환경의 개선에는 상당 시일이 소요될 것으로 보임. 


첨부 : 2015~2019 인도네시아 물류 시장 보고서 부록


자료원 : 유로모니터, BAPPENAS, 인도네시아 재무부, 인도네시아 교통부, 인도네시아 물류 및 포워딩사 협회, The World Bank, KOTRA 자카르타무역관 자료 종합

목록
이 뉴스를 본 사람들이 많이 본 다른 뉴스
댓글 (0)
로그인 후 의견을 남겨주세요.
댓글 폼