2016년 북미 자동차 생산 트렌드 전망

- 신차 출시는 속도가 생명 '빨리빨리' -

- 주요 OEM 북미 자동차 생산 미국 남동부 및 멕시코 증가 -

 

 

 

모델 체인지는 수년에 걸쳐 수백 명의 인력과 많게는 수십 억의 자금 투입이 수반되는 대형 프로젝트. 하지만, OEM의 신규모델 출시 속도가 더욱 빨라지고 있다. 또한, 미국 자동차 생산거점이 전통적인 자동차산업 중심지 미 중서부에서 미 남동부 및 멕시코로 이동

 

□ 북미 자동차 생산거점 재편 움직임

 

 ○ 신차 출시는 대부분 미 남동부 및 멕시코 공장에서 생산

  - 주요 OEM의 북미 시설 투자가 증가한 것에 근거해 판단해보면, 2020년까지 신차 출시는 지속적으로 증가할 전망이며, 향후 5년간 신규 모델 생산은 미국 남동부 지역과 멕시코 신축 공장에 집중될 것. (자료원: IHS Automotive)

  - 향후 5년간(2016~2020년) 북미에서 출시 예정인 신차 총 193대 중 멕시코에서 생산되는 차량은 59대로, 약 1/3 수준으로 지난 5년 평균치인 1/5에 비해 증가 예상

 

북미 신차 생산 추이 및 전망

                                                                                                                        (단위: 대)

구분	2011	2012	2013	2014	2015	2016*	2017*	2018*	2019*	2020*
미국	13	25	15	29	20	20	25	29	35	13
멕시코	6	7	6	9	3	11	14	11	12	11
캐나다	5	3	2	1	4	4	1	5	0	2
합계	24	35	23	39	27	35	40	45	47	26

주: *는 전망치

자료원: IHS Automotive

 

  - Big 3 본사 소재지인 미시간 주 등 미국 중서부에서 멕시코 및 멕시코 접경지역으로 미국 자동차 생산이 분산됨에 따라 디트로이트 지역에 집중돼 있는 부품 공급업체 생산역량 재편 추세

  - Faurecia CEO Yann은 주요 OEM의 멕시코 투자가 급증하고 있어 공급업체들의 생산기지 이전이 불가피하다며, Faurecia도 최근 캐나다 온타리오 공장을 폐쇄하고 생산기지를 이전했다고 밝힘.

 

북미 지역별 자동차 생산량 비교: 2000년 vs 2020년

                        (단위: 백만 대)

구분	2000	2020*
미국 중서부	8.0	6.7
미국 남동부	2.7	4.8
캐나다	2.9	1.8
멕시코	1.8	4.8

주: *는 전망치

자료원: IHS Automotive

 

 ○ 주요 OEM 및 Tier-1/ Tier- 2 멕시코 진출 가속화

  - (현황) 멕시코가 자동차/부품 생산업체의 러브콜을 받는 것은 저렴한 노동력과 광범위한 자유무역협정 네크워크가 주요 원인. 하지만, 멕시코 러시가 시작되면서 진출업체의 애로사항도 만만치 않은 것이 현실. 건설업체는 설계직, 생산직 할 것 없이 일손을 구하지 못해 쏟아지는 계약물량을 모두 흡수하지 못하는데다 철도, 항구, 전력수도 등 인프라 공급 부족의 이중고를 겪으면서 공장 설립 등이 지연되는 사례가 다수

  - 디트로이트 건설업체 Walbridge는 현재 멕시코에서 포드 트랜스미션 공장, 엔진 공장 신축, Goodyear 타이어 공장 신축, GM 페인트 샵 신축 등 총5개의 프로젝트를 동시다발적으로 진행 중. 디어본에 소재한 건축업체 Ghafari Associates는 멕시코 프로젝트 수요 증가로 Monterrey 사무실을 오픈할 정도. 하지만 이곳 업체들이 하나같이 이직률이 높아 인력 확보가 어려움을 토로

  - (OEM) 포드, FCA, GM, 폴크스바겐 등 멕시코 진출 선두업체들이 생산시설을 확충하고, Honda, Mazda도 2년 전 공장을 신축. 현재, BMW, Toyota, 현대-기아, Nissan-Daimler 합작 등 후발업체가 공장을 건설 중이거나, 완공 후 본격가동을 앞두고 있는 상태. 이와 더불어 Tier-1 업체들의 동반 진출도 가속화되고 있어 멕시코가 이처럼 자원 부족난에 시달리는 것은 어찌보면 당연한 상황

  - (Tier-1) 마그나가 2015년 텍사스주와 인접한 Allende에 28번째 멕시코 공장 설립하는 등 Tier1들의 진출이 가속화되면서 Tier2 업체들도 진출을 모색하거나 서두르는 상황

  - 하지만, 전력 공급 등 인프라가 제대로 갖춰지지 않은 곳이 많아 공사가 지연되는 경우 태반이다 보니 처음부터 시설이 갖춰진 곳에 공장을 설립하는 경우도 많음. 플라스틱 부품을 생산하는 독일 Roechling Automotive사는 폴크스바겐사의 엔진공장이 있는 산업단지를 택했다고 언급. 전력 수도 등의 시설이 이미 갖추어져 있어 공사 지연을 피할 수 있었고 계획대로 올해 상반기에 생산을 시작할 수 있을 것이라고 설명.

 

□ 독일, 아시아 OEM의 신차 출시 가속화

 

 ○ 독일 OEM의 북미 설비 투자가 완료되면 본격 생산시설 가동

  - Mercedez-Benz, BMW, 폴크스바겐 등 주요 독일 OEM의 북미 시설 투자가 지속적으로 증가하면서 2021년까지 북미지역 생산량 증가의 절반가량을 독일 OEM이 차지할 것으로 예상되는 등 독일 OEM의 북미 신규모델 출시 증가 예상. 이에 미국 공급업체들이 상대적으로 거래가 저조했던 독일 OEM으로부터의 수주를 늘릴 것으로 예상됨.

  - 폴크스바겐은 멕시코 푸에블라공장 생산시설 증산에 10억 달러를 투자해 소형 SUV 티구안 증산 등 멕시코 투자에 가장 적극적. 또한, 중형 SUV 신차 생산을 위해 테네시 생산시설 확장을 위해 9억 달러를 투자하는 등 차타누가공장을 북미 공략의 전략적 요충지로 육성할 계획. 이 회사 브랜드인 아우디 역시 San Jose Chiapa 지역에 13억 달러 규모의 첫 북미공장을 세우고 2016년 2사분기부터 SUV 생산 개시 예정

  - BMW도 멕시코 중부 산루이스포토시 주에 10억 달러 공장 신설 결정(2015년 7월), 다임러-닛산 합작으로 멕시코 과달라하라에 13억 달러 규모 공장 신축 예정. 한편, 다임러는 미국 SUV 생산을 위해 알라바마 주 Tuscaloosa SUV 생산공장에 13억 달러 투자 계획. 이 회사의 벤츠 브랜드 역시 south carolina 주 Charleston 공장에 신규 밴 차량(sprinter) 공장 건립 예정 등 북미 생산여력 확충을 통해 럭셔리 브랜드 1위 탈환 목표

 

 ○ 독일 OEM의 북미 진출에 따라 Tier-1 동반 진출 활성화

  - 2014~2015년 동안 조지아주에 투자한 독일 공급업체만 14개로 투자규모는 총 1억9100만 달러. 지난 1월 독일 공급업체 Linde + Wiemann GmbH는 북부 조지아주에 3500만 달러 규모의 신규 공장을 설립하고, 200여 명의 신규 고용을 할 예정이라고 발표. 증축 중인 BMW 사우스캐롤라이나 공장과 폴크스바겐 테네시주 조립공장과 인접하기 때문. 참고로 폴크스바겐은 작년 테네시주 공장 모델 개발과 출시를 전담할 75명 규모의 엔지니어링 그룹 신설 계획을 발표

 

주요 OEM 지역별 자동차 생산량 및 증감률

            (단위: 천 대, %)

업체	지역	2012	‘11/’12	2013	‘12/’13	2014	‘13/’14	2015	‘14/’15
GM	멕시코	571	5.0	646	13.1	678	5.0	690	1.8
	미국	1,985	5.4	2,012	1.4	2,100	4.4	2,102	0.1
	캐나다	683	3.2	627	-8,3	585	-6.6	598	2.1
Ford	멕시코	452	-2.3	525	16.3	443	-15.7	434	-2.0
	미국	2,115	10.6	2,327	10.0	2,301	-1.1	2,492	8.3
	캐나다	256	-20.1	258	1.0	225	-12.8	201	-10.9
FCA	멕시코	455	34.4	439	-3.6	500	13.9	504	0.7
	미국	1,331	14.5	1,498	12.6	1,718	14.7	1,848	7.5
	캐나다	577	19.8	569	-1.4	599	5.3	513	-14.4
Honda	멕시코	63	39.4	63	-	144	127.5	204	41.6
	미국	1,219	48.0	1,310	7.4	1,269	-3.1	1,270	-
	캐나다	410	75.2	408	-0.4	393	-3.7	385	-2.0
Toyota	멕시코	56	12.2	64	14.5	71	12.0	105	46.8
	미국	1,210	51.6	1,294	7.0	1,343	3.7	1,337	-0.5
	캐나다	519	25.8	505	-2.7	579	14.7	591	2.0
Nissan	멕시코	684	12.6	680	-0.5	806	18.5	823	2.1
	미국	643	14.6	792	23.2	948	19.6	962	1.6
현대-기아	미국	720	17.9	769	6.9	768	-0.1	736	-4.3
VW	멕시코	605	18.5	516	-14.6	475	-8.0	458	-3.7
	미국	153	228.4	133	-12.7	118	-11.7	84	-28.9
	캐나다	9	-39.6	3	-71.1	-	-	-	-
Daimler	미국	237	22.5	242	2.1	294	21.3	316	7.3
BMW	미국	302	9.2	297	-1.4	350	17.8	401	14.6

자료원: Marklines

 

□ 신차 출시 주기 및 대량생산까지의 시간 단축으로 속도경쟁 치열

  

 ○ 주력 모델 위주의 신차 출시로 수익성 향상 도모

  - (원인1) OEM이 생산주기 감축을 서두르는 것은 기술개발 속도가 과거에 비해 급속히 빨라졌기 때문. 기술개발 주기에 맞춰 신기술을 장착한 신차 출시를 위해서는 신차 출시와 더불어 생산주기 단축이 불가피

  - (원인2) 경기회복에 따른 대기 수요가 해소되면서 자동차 수요 증가세가 주춤해질 것으로 예상돼, 주력 모델 위주의 신차 출시로 신규 수요를 창출할 목적

  - (원인3) 탄소배출 및 연비 관련 규제 등 정부규제가 점차 복잡해지는 것도 원인 중 하나. EPA는 최근 무인자동차 기술 및 전장부품 발전이 기속화되면서 2025년 이후 배출가스 및 연비규제를 전면 개편하는 방안을 검토 중이라고 밝힘. 구체화된 계획은 아직 없지만, 무인자동차시대 진입에 따른 이동수단 변화 트렌드, 전기자동차 보급 속도 및 파리협정 출범 등을 감안해 각종 규제를 통합한 광범위한 규제를 도입할 예정임을 공식 발표

  - 생산주기 단축을 위해서는 생산공정 혁신 필요. 모델체인지에 따르는 비용 절감을 위해 동일 플랫폼 기반의 제품 출시 확대, 툴링 경량화 등을 위한 OEM과 공급업체들의 시설투자 증가 전망

 

- 닛산은 테네시주 공장 옆에 2억 달러 규모의 supplier park 신설. 신규모델 1호차 생산부터 라인 최대가동까지 걸리는 시간을 평균 12주에서 6주로 단축하는 계획 수립  - 토요타는 멕시코 Guanajuato 10억 달러 규모의 Corolla 조립공장 설립을 위한 청사진 발표하고, 2019년 완공을 목표로 하고 있음. 조립라인, 툴링, 플랫폼 및 부품 간 호환성을 높이겠다는 내용을 골자로 한 Toyota New Global Architecture mission 계획 중의 일부. 결국, 모델체인지와 생산기간 단축을 위한 표준화가 핵심  - GM은 모델주기 단축에 발빠르게 대응. Chevrolet Silverado 등 풀사이즈 경량트럭을 생산하는 대형 T1XX 플랫폼은 2013년 전면 개조 이래 5년 만인 2018년 전면 개조를 앞두고 있어, 이미 모델세대 5년차 시대에 접어들었음을 예고

   

  - 모델체인지와 대량생산주기가 앞당겨지면, 부품 공급업체도 변화를 꾀할 수밖에 없음. 일단 공장설비 상각기간이 현재 6~7년에서 5년으로 감소하고, 설비 설치와 훈련기간뿐만 아니라 시설투자자금 회수기간인 모델운영 후반기가 단축됨을 의미

  - OESA(Original Equipment Suppliers Association) Julie Fream CEO는 "모델체인지 단축에 대한 대가로 부품 공급업체들은 모델체인지가 이루어져도 재소싱을 보장하는 다세대(multigeneration) 계약을 요구함에 따라 향후 몇 년간 북미지역에서 다세대 기간 계약이 보편화될 것"으로 예상

  - 닛산 북미법인 manufacturing John Martin 부사장은 공급업체들이 장기계약을 통해 안심하고 필요한 R &D 투자를 할 수 있도록 유도하기 위해서 다세대 계약에 대해 긍정적으로 검토 중이라고 언급

 

□ 시사점

 

 ○ 주요 OEM이 주력 모델 위주의 신차 출시로 수익성 향상을 도모하면서, 공급업체 역시 변화에 대응해 투자전략 변화를 모색하지 않을 경우 신규 진입업체와의 경쟁에서 후퇴할 수 있음.

  - 모델 교체주기 단축에 따른 기존 거래 불안정성 해소를 위한 안전장치 마련 필요

  - 툴링, 부품 등 통합화는 궁극적으로 부품업체 감소로 이어질 수 있음. 기존 거래업체는 장기적으로 안정적 관계를 유지하는 경우 생산량이 늘어나 규모의 경제를 누릴 수 있지만, 특수 부품을 생산하는 신규 진입업체에는 높은 진입장벽으로 작용할 수 있음.

 

 ○ 최근 유동성 위기를 겪는 FCA가 중소형 세단 라인업을 아웃소싱 또는 매각하고, 고수익 모델인 중대형 픽업트럭 및 SUV 생산에 선택과 집중할 계획으로 알려지면서, FCA 공급업체들 역시 큰 변화에 직면

  - 매입 파트너사로 북미시장에서 중대형 라인업 진출이 미약했던 아시아/독일계 OEM(현대, 폴크스바겐) 등이 거론되는 가운데 상황 변화 주시 필요. Dart와 200을 각각 생산 중인 일리오니주, 미시간주 조립공장은 Jeep Grand Cherokee, Ram 1500 생산라인으로 탈바꿈될 예정. 오하이오주 톨레도 공장 역시 Cherokee 모델 생산을 종료하고 Wrangler, Ram 1500 생산라인으로 개편 작업 중

 

 ○ 인력, 인프라 부족 등 초기 진입비용에도 불구하고 주요 OEM 및 Tier-1의 멕시코 접경지역, 멕시코로의 진출이 가속화되면서 새로운 현지 투자 전략 필요

  - NAFTA 원산지 규정 활용을 통한 북미시장 수익 극대화 방안 검토

 

 

 

자료원: Automotive News, Marklines 및 KOTRA 디트로이트 무역관 자료 종합