아르헨티나 물류·화물운송산업 동향

- 도로 운송이 자국 내 화물운송의 90%를 차지 -

- 부족한 물류창고 공급을 늘리려는 지속적인 노력 필요 -

 

 

 

□ 개요

 

 ○ 운송업은 아르헨티나 GDP의 5%를 차지하며 인프라 투자의 40%, 경제인구 중 5%가 해당 산업에 종사하고 있음.

 

 ○ 세계은행의 아르헨티나 물류업에 관한 보고서에 따르면, 다음과 같은 특징이 있음.

  - 로사리오시 근처에 농산물 수출을 위한 허브가 몰려있어 혼잡스러움.

  - 부에노스아이레스 수도권 지역 근처 컨테이너 흐름의 정체

  - 화물 운송을 위한 철로의 제한된 사용

  - 특히, 크리스토 레덴토르 구간을 포함한 국제 도로 교통이 직면한 지연 현상

  - 복합운송의 개발 제한

  - 아르헨티나 교통시스템은 도로교통에 치중해 있으며 화물의 도로운송이 90% 이상을 차지함.

 

아르헨티나 운송수단별 이동화물량

	이동화물량 (단위: 백만 Mt)	이동화물량 (단위: 백만 톤/킬로)	평균 거리(㎞)
도로	610.9(96%)	43,2443(97%)	705
철도	23.4(4%)	1,1454(3%)	489
해상	1.5	2135	1,460
항공	0.1	225	6,983
총계	635.9	44,6257	702

 

자료원: 도로교통안전 기술센터(C3T), 아르헨티나 국립기술대학교(UTN)

 

□ 운송방식에 따른 물류의 분류

 

 ○ 도로운송

  - 아르헨티나는 23만㎞의 주요 도로 네트워크를 가지고 있으며(국가 관할 17%, 지방 관할이 나머지 83%차지) 지방국도와 알려지지 않은 지역도로가 40만㎞에 달함.

  - 주요 도로 네트워크의 1/3은 포장도로

  - 자국 화물운송의 90%를 담당하는 도로교통시스템은 곡물 운송 시 주기적으로 병목현상을 일으키는 문제가 있음.

  - 자동차 운송은 규제가 완화돼 있고 기업별로 각기 다른 기업구조를 가지기 때문에 시스템에 관한 정확한 정보가 없음.

  - 자동차 운송에서 운행되는 차량 수는 트럭, 트랙터, 견인차 및 세미트레일러를 포함해 65만 대로 추정됨. (적재량이 적은 소형트럭 같은 차량은 포함되지 않은 수치)

  - 이 중 적어도 40~45%의 트럭은 운송 서비스를 취급하지 않은 회사 소유일 것으로 추정됨(예를 들어 냉장고회사에서 자체적으로 제품을 운송하는 회사의 경우).

  - 이러한 추정치는 2012~2013년 운송업 소유 차량 수보다 20년 정도 오래된 수치임.

 

 ○ 철도운송

  - 철도화물운송은 1930년 4500만 톤을 기록했으나 그 이후로 지속적으로 하락 추세

  - 1990년에는 2000만~2500만 톤 운송으로 일시적으로 회복했음.

  - 철도물류업체는 4개는 민간 기업이고, 하나는 국영기업이지만 민간과 노동조합에 의해 운영됨.

  - 철도운송의 가장 취약한 측면은 인프라인데, 국가 소유로 전환됨과 동시에 전체적인 재건공사의 필요성이 커지고 있기 때문임.

  - 새로운 철도차량의 유통사와 같은 자국 내 산업의 부재가 주요 한계로 작용한다고 볼 수 있음.

 

 ○ 해상운송

  - 아르헨티나는 파라과이의 파라나강과 델 라 쁠라따의 강에 의해 형성된 내륙수로, 광범위한 연안과 함께 공공용 항만 시설뿐만 아니라 민간용 항만 시설이 존재하며, 현재 70여 개의 관련 업체가 등록돼 있음.

  - 해당 업체들은 상당한 거리의 대량 이동을 더 효율적으로 돕는 해상 수송을 통해 대외무역에 주로 초점을 맞춤.

  - 대외무역의 흐름 속에서 수출입 규모와 가격별로 차별화된 컨테이너의 다양한 화물 이동이 있으며 농산물이 가장 많고 광물이 가장 적음.

  - 항구운송의 50%는 곡물 및 기타 파생상품(곡물로 만든 기름)이 차지하며 75% 정도가 벌크화물임.

  - 컨테이너 운송은 적은 비율을 차지함.

  - 항구 시스템은 국외 수출 물량의 거의 대부분인 130만 톤을 담당하고, 그중 2/3는 로사리오와 산타페 사이의 파라나강 연안 민간 항구가 담당하며 나머지는 기본적으로 께껜과 바이아 블랑카 연안의 항구들이 담당함.

  - 동시에 아르헨티나 항구들은 1만8000TEU(해양운송 컨테이너 단위)를 담당하고, 그중 90%는 부에노스아이레스나 독 수드(Dock Sud)에서 담당함.

  - 리오 델 라 쁠라따-파라나 경로나 육지와의 접근 경로는 여전히 병목 현상이 존재하고 있지만 해상경로의 병목 현상은 점차 나아지는 추세임.

  - 현재 해양운송 부문은 기본적으로 민간에 의해 운영됨.

  - 2010년 세계 주요 항구(상하이, 싱가폴, 로테르담)는 각각 4억~6억 톤 사이의 무역량을 보였고 브라질 항구는 8억3400만 톤가량으로 아르헨티나보다 대략 6배 높음.

  

 ○ 항공운송

  - 항공에 필요한 다양한 소모품이나 부품이 자국에서 생산될 만한 산업을 갖추고 있지 않기 때문에 그것을 수입하는 과정에서 높은 비용이 발생하며 아르헨티나 항공운송시스템 발전에 걸림돌이 되는 실정임.

  - 이 때문에 오늘날 자국 화물운송을 위해 운영되는 항공기는 없고, 아르헨티나의 도시로의 수출을 위해 오는 외국 항공사만 존재함.

  - 수출을 위한 목적으로 정기 노선이 없는 비정규적 소형 항공회사가 있는데, 좌석을 제거하고 소형화물을 빠르게 운송하기 위한 용도로 사용함(장기나 신문 등).

  - 아르헨티나 내 정규적인(요금, 취항지, 경로) 교통수단인 8개 항공사는 전체 항공기의 절반 이상(80대) 취항하고, 60개의 회사가 에어택시로 알려진 운송수단을 대략 전체 60대 정도 운영하고 있음.

 

 ○ 물류창고

  - 최근 10년간 대략적으로 1만㎡ 증가했고 2012년 1분기는 2011년 같은 기간에 비해 10% 증가, 같은 해 나머지도 비슷한 추세로 이어나갔음.

 

□ 교통·물류산업 구조

 

 ○ 물류 운영의 모든 주요 기업을 포함해 30여 개의 기업이 전체 매출의 93%를 차지함.

  - 2013년 매출은 100억 달러를 달성함(부가가치세 포함). 또한, 물류업체들은 230만㎡를 차지함(자가, 임대, 아웃소싱).

  - 물류업 종사자는 34000명으로, 관리직 63%(2만1185명), 운전기사 18%(6041명), 사무소 임시직 13%(4289명), 보안요원 4%(1395명), 미화원 2%(729명)

  - 서비스 종류에 따른 매출은 유통 및 수송이 43%, 물류창고 관리가 32%, 공급 10.5%, 물류네트워크 관리 5%, 보안 및 보관 2%, 정보 및 문서관리 2%, 국제운송 0.5%, 기타 5%

  - 산업분야에 따라 분류하면, 공산품 34%, 자동차산업 16%, 전자 10%, 소비재 9%, 제약 8%, 기타 품목 5%, 농업 4%, 석유 및 석유화학 3%, 냉동제품 1%

  - 조사된 기업들은 장비, 시스템, 차량 및 물류창고순으로 투자를 할당할 계획이라고 밝힘.

  

 ○ 쿠시먼 & 웨이크필드사의 최근 보고서는 임대부동산업에서 물류창고를 등급 A와 B라는 두 개의 카테고리로 분류함.

  - A등급 창고는 저장 및 유통, 생산센터 보조용도로 사용되는 창고이고, B등급 창고는 산업단지나 물류센터 밖에 있는 보세창고를 가리킴.

  - A등급 창고에 대한 이 연구는 부에노스아이레스를 북, 서, 남쪽 세 개의 지역으로 나누며, 대부분의 상업적인 초점은 오래 전부터 북쪽지역이었는데, 남미공동시장의 전략적인 경로이기 때문이면서도 접근성이 좋기 때문임.

  - 가장 규모가 큰 필라르 산업단지는 총 면적이 920㏊ 정도이고 총 산업단지 면적의 62%에 해당함. 4개의 창고가 건설 중임.

  - 부에노스아이레스 남쪽과 라 쁠라따의 항구들은 총 산업단치 면적의 30%를 차지(960㏊)하면서 190개의 기업이 몰려있는 알미란떼 브라운 산업단지를 구성하게 되며, 또한 에세이사의 폴로 산업단지는 450㏊임.

  - 서쪽지역은 교통이 원활해졌을 때부터 투자자들의 신뢰를 얻고 생산센터 설립이 늘어났으며, 산업단지 전체 면적의 8%인 260㏊를 차지함. 그중 눈에 띄는 까유엘라스 산업단지는 100㏊를 차지함.

  - 북쪽지역은 A등급 창고의 72%가 몰려있는 가장 밀집된 장소임. 또한, 시장에서 시세가 가장 높은 곳으로 ㎡당 7.7달러임.(서쪽지역은 평균 7.0달러, 남쪽은 가장 적은 6.6달러)

  - 부에노스아이레스 북, 서, 남쪽 지역에 위치한 A등급 창고는 총 135개로 산정됨. 그중 88개는 건설됐고 33개는 건설 중이며, 17개는 계획 중임.

  - 건설된 창고 중 41%는 1만~2만㎡ 넓이이고, 26%는 1000~6000㎡

  - 임차액을 비교해보면 북쪽지역은 월 ㎡당 7.7달러로 가장 비쌈. 서쪽지역은 평균 7달러이며 남쪽지역은 더 저렴한 6.6달러

  - 물류업자들은 A등급 창고 면적을 31%비율로 차지하고 있고 공산품업체가 24%를 차지함.

  - 이 공산품 카테고리 안에서 개인위생산업은 64%, 식료품 및 음료는 36% 차지하며 소매업체는 23%, 제약과 화학이 17%를 차지함.

 

□ 전망

 

 ○ 시장 내 공급부족

  - 보세창고 개발자들은 경기침체 속에서 활동 성장의 위기에 직면했을 뿐만 아니라 자금 부족으로 사업 확장에 어려움이 있음.

  - 쿠시먼 &웨이크필드사의 “2014 부동산 물류 및 산업“ 보고서에 따르면 현재 경제상황이 불확실하기 때문에 개발자들의 사업 확장과 보세창고 수요 또한 불분명해짐.

  - 결과적으로 자금 확보가 어려워지기 때문에 개발자들은 수요를 늘려보려는 노력을 하지 않고 다른 사람에게 임대해주거나 제3자에게 팔게 됨.

  - 이 보고서는 창고공급이 부족하고 몇몇의 시장참여자들로 집중된 시장이라는 결론을 내렸으나 예측이 매우 불가능한 상황임에도 2013년 많은 기업은 그들의 입지를 넓히기로 결심하는 추세임.

  - 셀수르 물류회사는 고객 서비스를 위해 헤네랄 로드리게스에 1만㎡의 물류창고를 건설해 총 면적이 5만 ㎡에 달하게 됐음. 로힌테르사(社)는 돈 또르꾸아또에 2만2000㎡의 새로운 유통물류창고를 냈고 따사 물류회사도 4000㎡의 창고를 냈음.

 

 ○ 물류창고

  - 쿠시먼 &웨이크필드사의 최근 보고서에 따르면 2012~2013년 동안 업계는 프리미엄 보세창고의 규모가 커져 대략 20만㎡인 시장에 진입했음에도 공실률은 4.5%로 낮게 유지됐고 임차계약이 늘어나는 추세임.

  - 보고서에 따르면 가격상승 추이와 낮은 공실률은 시장에 공급이 부족하다는 것을 의미하는데, 보세창고 대여 평균값을 한 달 ㎡당 7.7달러로 거래되고 있음.

  - 임차액을 비교해보면 북쪽지역은 월 ㎡당 7.7달러로 가장 비쌈. 서쪽지역은 평균 7달러이며 남쪽지역은 더 저렴한 6.6달러임.

  - 북쪽의 산 에콰르도, 필라르와 사라테-캄파나 지역이 최근 빠르게 성장함.

  - 또한, 북쪽과 북서쪽의 에세이사 까뉴엘라와 에스테반 에체베리아 지역도 잠재력이 있음.

  - 현재 부족한 창고 공급을 줄이기 위해 해마다 창고 면적과 규모를 키우는 상황임.

 

□ 시사점

 

 ○ 물류창고 공급부족 현상이 사업을 위한 자금 확보와 유지를 어렵게 하고 있음.

  - 매우 한정된 사업자들에게 공급이 한정되면서 새로운 시장 참여자의 유입이 어려워짐.

  - 또한, 현재 법적으로 임대계약 취소 시 벌금이 낮게 부과되기 때문에 개발자들에게 더 큰 위험을 주는 실정임.

  - 그러나 최근 20만㎡의 창고가 건설 중이며 다른 20만㎡는 계획 중일 만큼 최근 몇 년간 매해 5만~10만 ㎡씩 규모가 커지고 있음.

  - 따라서 공급부족현상을 줄이기 위한 노력이 계속되는 상황이며 적어도 수요와 공급의 차이는 더 벌어지지 않는 상황임.

  

 ○ 오늘날 창고 건설은 꾸준하게 진행되지만 공실률은 5%로 매우 낮은 수치로 공급이 턱없이 부족한 실정임.

  - 수요 중 대부분은 모든 물류센터가 차지하며 작은 면적은 나눠서 사용함.

  - 따라서 더 넓은 공간이 필요하지만 현재 자금난으로 투자자들은 결정을 망설이는 상황임.

  - 불확실한 경기가 안정되면 위축됐던 투자심리가 완화되고 자금의 유입이 원활해져 앞으로 물류창고 공급에 부족한 부분을 적극적으로 채울 수 있을 것으로 보임.

 

 

자료원: 도로교통안전 기술센터(C3T),아르헨티나 국립기술대학교(UTN), 쿠시먼 &웨이크필드(Cushman &Wakefield), 잡지 container, KOTRA 부에노스아이레스 무역관 자료 종합