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프랑스, 전기자동차의 실과 허
2010-10-25 이연주 프랑스 파리무역관

 

프랑스, 전기자동차의 실과 허

- 실제 주행거리 관련 실용성과 친환경성 보완이 관건 –

- 기업고객 공략에 따른 성공 여부가 개별 소비자시장 선점에 큰 변수 –

 

   

 

  최근 3년간 ‘그린카’로 불리는 청정자동차에 대한 관심이 증가함. 업계에서는 바이오 연료를 기반으로 한 자동차, 하이브리드카 등 이산화탄소와 같은 유해가스를 배출하지 않는 친환경 차량 개발에 박차를 가함. 2010년 최대 화두는 이 중에서도 전기 배터리로 운행하는 전기자동차임.

 

  얼마 전 성황리에 폐막한 파리모터쇼에서도 대부분의 완성차 메이커들이 앞다퉈 개발 중인 자사 모델을 선보이면서 모터쇼는 전기차 신규모델 쇼케이스를 방불케 함.

 

 ㅇ 더불어 LH2사가 최근 프랑스 소비자를 대상으로 실시한 여론조사에 따르면, 응답자의 69%가 전기자동차 가격과 운행에 따른 비용이 일반 자동차보다 비싸지 않을 경우 기꺼이 구매할 의사가 있는 것으로 조사됨. 결국 전기자동차의 성공 여부는 차량 판매가격과 유지비용임. 그러나 현재 책정된 전기차의 구매가격은 같은 차종의 일반자동차에 비해 상당히 높은 편이며, 배터리 충전비를 비롯한 유지비 역시 상당한 것으로 분석돼 실효성에 의문이 제기됨.

 

 ㅇ 프랑스 2대 완성차 메이커 중 하나인 르노사는 2015~16년 즈음 연간 전기차 판매량을 20만 대로 예상, 2020년 프랑스 전기차 시장점유율 10%를 목표로 함. 초기 주력모델로 터키에서 생산될 예정인 Fluence의 경우 2015년경 연간 판매량이 2만~3만 대로 전망됨. 푸조시트로앵의 경우 C-Zero와 iOn을 합쳐 2011년에 7000대, 2012년에는 1만8000대가량의 판매량이 예측되고, 외국업체로는 폴크스바겐이 2020년 프랑스 시장점유율 3~5%를 목표로 차종 개발에 박차를 가하고 있음.

 

 전기자동차 도입 촉진을 위한 프랑스 정부 지원책

 

 o 르노사와 푸조시트로앵이라는 2대 완성차 메이커와 수많은 부품업체가 있는 프랑스에 차세대 차량으로 꼽히는 전기차, 하이브리드카 개발과 보급은 절대절명의 과제라고 할 수 있음.

 

 o 특히 최근 몇 년간의 연구개발 끝에 100% 전기배터리로 운행하는 전기자동차로 무게가 실리면서 푸조시트로앵은 Peugeot iOn, C-Zero, 르노는 Renault Fluence라는 신 모델에 그린카 사업의 사활을 걸고 있음.

 

 o 또한 자동차 부문 신기술 개발과 환경친화성 확보 차원에서도 큰 의미를 갖는 전기차 프로젝트 성공을 위해 프랑스 정부는 2015년까지 프랑스 전역에 설치 예정인 배터리 충전소 건설비용의 절반을 국가가 지원하는 방안을 검토 중이라고 발표한 바 있음.

 

 o 업계에 따르면 프랑스 내 건설될 배터리충전소는 약 7만5000곳에 이를 것으로 예상되며, 이중 1만5000개의 충전소는 단시간 내 충전이 가능한 급속충전소가 될 전망임.

 

 전기자동차 성공 요건 1 : 주행거리 문제 해결

 

 o 널리 알려진 바와 같이 전기자동차의 가장 큰 단점 중 하나는 배터리의 주행거리가 아직 짧다는 것임. 대부분은 한번에 300km 이상 주행이 불가능함.

 

 o 일부 전문가들은 일반적으로 운행하는 거리가100km도 안되기 때문에 큰 문제는 되지 않을 것이라고 주장함. 하지만 장거리 여행을 할 경우나 냉·난방 등 다른 기능을 사용할 경우 배터리 소모로 직결되기 때문에 실제 한 번에 운행 가능한 거리는 대폭 줄어들 수 밖에 없음.

 

 o 따라서 운행 도중 충전소에 들러 배터리를 재충전하는 것이 불가피한데, 이는 프랑스 전역에 걸쳐 충전소가 설치돼 있어야 한다는 것이 전제조건임.

 

 o 푸조와 시트로앵이 각각 개발 중인 iOn 과 C-Zero 역시 주행거리가 100km 미만인데다가 냉·난방 등을 이용할 경우 주행거리가 70km대로 단축되는 약점이 있음. 배터리 충전소를 통해 충전한다 해도 6시간이나 소요된다는 점 역시 문제임.

 

 o 물론 급속충전도 가능하지만 이 역시 아무리 빨라도 30분은 소요되는 데다가 80% 충전만 가능함. 일반 자동차가 연료를 가득 채우는 데 걸리는 시간은 통상 3분, 그리고 주행가능거리가 1000km라는 사실과 비교해 매우 대조적임.

 

 o 이에 대한 대비책으로 르노차의 경우 아예 미리 충전된 배터리로 교환하는 방법을 검토하고 있으나 이 또한 최소 20분은 소요됨. 이는 일반 충전보다는 훨씬 빠르지만 주말이나 출퇴근 시간과 같이 교통량이 많을 시에는  2~3대만 밀려도 대기시간이 1시간을 훌쩍 넘기게 됨.

 

 o 더군다나 교체하고자 하는 배터리의 재고가 없을 때는 이 방법도 통하지 않기 때문에 완전한 대안이라고 보기 어려움.

 

 전기자동차 성공 요건 2 : 일반자동차에 비해 높은 비용 문제

 

 o 배터리 충전과 주행거리 다음으로 중요한 이슈는 역시 비용 문제임. 앞서 언급된 바와 같이 같은 사양의 모델을 기준으로 비교할 때 전기자동차의 가격은 일반자동차 가격을 훨씬 상회함. 이는 차량가의 반 이상을 배터리가 차지하는 비용 구조 때문이며, 배터리 충전 등 유지비도 무시할 수 없는 수준이어서 비용 문제는 전기차 대중화에 상당한 걸림돌이 될 것으로 보임.

 

 o 예를 들어 푸조의 iOn은 5년 사용 혹은 주행거리 5만km 기준, 계약 만기 후 반납 조건 리스비용이 499유로/1개월 수준으로 총 비용은 3만 유로에 달함. 리스가 아닌 구매의 경우 판매가는 3만5000유로로 예상되는데 친환경성에 따른 감세 혜택에 따라 5000유로가량이 절약 가능할 것으로 보임.

 

 o 그런데 문제는 iOn은 사양 면에서 푸조 107급인데 반해 가격 면에서는 푸조의 3008 HDi 승합차, 그것도 최고급 옵션 차량 구매가와 맞먹는다는 점임. 배터리 충전에 따른 유지비를 포함하면 일반차와 비교할 때 소비자들이 부담해야 할 비용은 훨씬 높아짐. 푸조 관계자도 연간 최소 2만~2만2000km 정도는 주행해야 손익분기점을 넘을 수 있다고 분석

 

 o 르노의 Fluence의 경우 5000유로의 세금 혜택을 반영해도 판매가가 2만1300유로에 달함. 여기에 배터리 리스비만 매달 79유로가 추가돼 총 비용이 만만치 않음. 게다가 나중에 중고차 시장에 되팔 경우 현재로서는 어느 정도 가격을 받을 수 있을 지 전혀 예상할 수 없다는 점도 부정적인 요인으로 작용함.

 

 전기자동차 성공 요건 3 : 유해가스 배출 억제 등 친환경성

 

 o 전기자동차의 최대 장점은 이산화탄소를 배출하지 않는 친환경성임. 그러나 전기차 자체에서 이 같은 유해물질이 배출되지는 않아도 배터리 충전과정에서 사용되는 에너지원에 따라 유해가스 배출이 불가피하다는 점에서 과연 전기차가 친환경적인지에 대한 의문에 제기됨.

 

 o 예를 들어 배터리 충전을 위해 화석연료 에너지를 사용할 경우 CO₂다량 방출은 명약관화하며 프랑스와 같이 원자력이 주력 에너지원인 경우에도 전자만큼은 아니지만 이산화탄소 배출에서 자유로울 수는 없음.

 

 o 즉, 전기자동차 자체는 친환경적이라고 해도 배터리 충전에 따른 CO₂ 배출을 현재로서 억제할 수 있는 방법이 없어 결국 이를 무공해 차량이라고 할 수 있을지 날이 갈수록 의문이 제기되고 있는 실정임.

 

 전기자동차 성공 요건 4 : 희귀광물 자원 등 원자재 확보 문제

 

 o 이 외에도 전기차 일부 차종 원자재에 희귀광물이 포함돼 해당 자원 확보를 둘러싼 국가 간 파워게임도 변수가 될 수 있다는 의견이 있음.

 

 o 예를 들어 도요타의 주력 모델로 꼽히는 Prius는 네오디뮴이라는 희귀광물이 주 원료로 매년 1100톤 이상이 필요하지만 이 광물의 90%는 중국이 보유함. 따라서 중국이 어떤 이유에서든 네오디뮴을 독점권을 십분 활용, 원가를 터무니없이 올리거나 중국 기업에만 판매하는 등의 불공정 행위를 일삼을 경우 심각한 문제가 될 수 있음.

 

 o 이처럼 일부 모델 제조를 위해 필요한 희귀자원 조달문제가 경우에 따라서는 심각한 국제분쟁으로 이어질 수 있으며, 일부 광물의 경우 1kg당 판매가가 400달러까지 육박할 수 있다는 예측도 염두에 두어야 함.

 

 결론 및 시사점

 

 o 전기차는 비용과 주행거리 등 실용적인 측면에서 기존 자동차에 대한 경쟁우위 확보가 상당히 어렵기 때문에 도입 이후 상당 기간 고전을 면치 못할 가능성이 높음. 특히 개인의 경우 경제적인 부담이 높아 전문가들은 개인보다는 기업 고객이 초기 타깃이 될 것으로 예상

 

 o 이와 더불어 업체별·차종별 충전시설 관련 제도와 기준의 표준화가 필요한 가운데, 채택 기준을 둘러싼 경쟁과 논란도 걸림돌로 작용할 것으로 예상됨. 이를 빠른 시일 내에 해결하는 것이 중요함.

 

 o 또한 전기자동차 장려를 위해 국가나 지자체 차원의 각종 지원과 보조금 혜택 부여가 예상되는 가운데 이와 관련된 설왕설래도 상당할 것임. 이는 일단 보조금 수준이 어느 정도여야 하는지에 대한 합의점을 찾기 쉽지 않기 때문인데 전체 차량의 10%가 전기자동차일 경우 이를 보조하는 데만 40억 정도의 추가 비용이 소요될 것이라는 미확인 수치가 등장할 정도임.

 

 o 일부 부정론자들은 전기자동차가 경제적 측면과 환경적 측면에서 모두 이로운 점이 없으며 일부 부유층에서 경제력을 과시하기 위해 몰고 다닐 뿐 일반 대중에게는 그림의 떡이 될 것이라는 전망을 함. 다만, 산업 측면에서 신기술을 개발했다는 점에 위안을 삼을 뿐이라고 폄하함.

 

 o 결론적으로 전기자동차의 실제 시연 케이스가 부족하기 때문에 현 시점에서 무조건적인 낙관론이나 비관론 모두 경계해야 할 필요가 있으나 전체적인 관점에서 미래자동차로 각광받기 위해서는 전기자동차가 넘어야 할 문턱이 상당히 높아 보임.

 

 

자료원 : La Tribune, Les Echos, IT Industrie & Technologies, KOTRA 파리KBC 보유자료 종합

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