- 무역 갈등과 정책 불확실성, 자동차 산업에 가장 큰 위험요인 -

- USMCA하 현지 소싱의 중요성 증가, 대응책 마련 필요 -

□ 콘퍼런스 개요

 ㅇ 일시/장소: 2018.11.13.(수), 08:30~16:30/Novi, Michigan

 ㅇ 제목: 2019 Automotive Supplier Conference

 ㅇ 주최: 전미 자동차 부품업체 협회(OESA, Original Equipment Suppliers Association)

  -  OESA는 1904년 설립된 전미 자동차 및 설비 제조 협회(MEMA, Motor & Equipment Manufacturers Association)의 산하 조직으로 자동차산업의 공급 체인에서 가장 큰 부분을 차지하는 부품기업의 이익 도모를 위해 1998년 설립됨. 500여 개의 회원사를 보유하고 있음

 ㅇ 세부 프로그램

*주: 본 참관기에 다룬 세션은 굵은 글씨로 표기

□ 워싱턴(트럼프 정부)가 자동차 업계에 미치는 영향(패널토론)

 ㅇ 참석자

  -  Mitch Bainwol, 포드 정부관계(Government Relations) 최고책임자

  -  Ann Willson, 전미 자동차 및 설비 제조협회(MEMA) 상임 부사장

자료원: 디트로이트무역관 직접 촬영

 ㅇ (232조 관세) 트럼프 정부는 2018년 수입산 철강/알루미늄에 대해 10%~25%의 관세를 부과한 데 이어 2019년에 들어서는 수입산 자동차 및 부품에도 232조에 의거한 관세를 부과하겠다는 의지를 밝혔고, 미 상무부는 2019년 5월 자동차 수입을 국가안보 위협으로 규정하는 보고서를 백악관에 제출한 바 있음

  -  그러나 2019년 11월 유럽연합(EU)의 장클로드 융커 집행위원장은 미국 정부가 유럽산 자동차에 경고한 고율 관세를 부과하지 않을 것이라는 내용으로 독일 매체와 인터뷰

  -  이 상황에 대해 컨퍼런스 참가자들은, 트럼프 정부가 관세를 레버리지 삼아 EU와의 협상을 이끌어내기 위해 저울질하는 것이라고 전망하였고, 관세 정책 대해서는 비판적인 입장을 표현함

   *   (Mitch Bainwol) 글로벌회사인 Ford의 입장에서는 무역과 통상이 매우 중요함. 트럼프 대통령은 국내(미국)의 제조 기업을 위해 보호무역주의 정책을 펴고 있지만, 오히려 글로벌 기업인 주요 OEM은 관세로 인해 피해를 보고 있음

   *   (Ann Willson) 현재 미국 정부에는 내수 경제를 키우는게 우선이라고 생각하는 사람들이 많지만, 철광 관세는 결국 철강을 수입하는 미국 기업의 비용을 증가시키는 결과를 초래. MEMA는 각종 관세에 대해 반대하는 입장을 고수해왔음

<참고: 美 무역확장법 232조 개요 및 절차>

 ㅇ (환경 규제 정책) 최근 트럼프 정부가 제시한 새로운 연비기준(SAFE)와 기존 연비기준(CAFÉ)의 선택을 놓고 연비 기준을 완화하려는 연방 정부와 엄격한 기준을 고수하려는 캘리포니아 주 간의 갈등이 고조되는 양상임 (관련정보: 미국 자동차 시장 정책동향 해외시장뉴스)

  -  한편, Ford 사는 캘리포니아주의 탄소 배출 규제에 자발적으로 동참하기로 하였는데, 이에 대해 Mitch Bainwol 정부관계 최고책임자는 강한 확신을 표현함

   *   (Mitch Bainwol) 유가가 낮아지고 대형 차종의 인기가 높아지는 상황에서 연비 규제가 강화되는 것은 자동차 제조사 입장에서는 도전 과제임. 하지만 지속 가능한 미래를 만들기위해서 Ford는 캘리포니아 주의 규제를 따르는게 옳다고 판단했으며 연방정부가 캘리포니아주와 협상을 하는 것이 중요하다고 생각함. Ford는 진보할 수 있는 기술을 만드는 것에 책임을 느끼며, 바른 선택을 했다고 확신함

 ㅇ (미국의 전기차 정책) 참가자들은 미국이 중국, 유럽 등 경쟁국가에 비해 전기차 시대를 준비하기 위한 국가 차원의 노력이 부족하다고 지적함

   *   (Mitch Bainwol) 현대 기술은 빠르게 나아가고 있지만 의회가 기술 발전의 속도를 따라가지 못하고 있음. 규칙 하나를 제정하려면 수년이 걸리는데, 이 정도 속도의 정책 지원으로는 변화하는 기술에 발맞춰 미래 세대를 교육할 수 없을 것

   *   (Ann Wilson) 워싱턴(미국 의회)은 전기화 등의 새로운 정책에 큰 노력을 기울이지 않고 있다고 생각함. 유럽, 중국 등은 국가 차원의 정책을 공격적으로 시행하고 있음. 정책적인 지원 없이는 미국에서 신기술 개발이 이루어지기 어려울 것

□ 2020년 글로벌 경기 침체 예상, 자동차 산업 관련 리스크 산재

 ㅇ 참석자

  -  Elaine Buckberg, GM 수석경제학자

  -  Brian Johnson, Barclays 글로벌자동차연구 책임자

  -  Jeff Schuster, LMC Automotive 사장

  -  Mike Jackson, OESA 조사 책임자

자료원: 디트로이트무역관 직접 촬영

 ㅇ (경기 전망) 2020년 글로벌 경기가 침체되는 것은 사실이나, 미국 경제는 비교적 견고하게 유지될 것으로 전망됨

  -  (Elaine Buckberg) IMF는 올해 글로벌 실질GDP 성장률 수치를 총 4회나 수정하였는데, 수정할 때마다 수치가 점차 낮아져서 처음에 3.5%였다가 2019년 10월말 3%까지 하락함. 그러나 2019년 11월 미국의 주요 경제학자들로 구성된 블루칩 컨센서스(Bluechip Consensus)의 조사에 따르면 미국의 2019년 성장률은 2.3%로 건강한 수준을 유지함. 또한 미국의 실업률은 가장 낮아지고 있으며 역사상 가장 낮은 수준에 이르렀음

  -  (Mike Jackson) 현재까지 경제에 뚜렷한 이상 신호는 없으나, 미국은 기록 이래 가장 긴 호황기를 보내고 있어 향후 몇 년 간은 원만한 하락세를 보일 것

 ㅇ (산업 전망) 글로벌 자동차 시장은 위축되는 양상이며, 정책 불확실성이 자동차 산업의 가장 큰 리스크가 될 것

  -  (Mike Jackson) 세계 자동차 수요는 전년 대비 1% 감소했고, 특히 중국의 수요가 3%나 감소하여 세계 자동차 시장 침체에 크게 작용함.

  -  (Jeff Schuster) 몇 년 전부터 해소되지 않고 있는 브렉시트, 보호무역주의, 미-중 무역분쟁 등으로 인해 2020년 글로벌 자동차 생산은 감소할 것으로 전망됨. 특히 내년에는 보호 무역주의로 인한 역세계화 현상(Deglobalization, 디글로발리제이션)이 뚜렷히 나타날 것으로 예측

  -  (Brian Johnson) 유럽연합을 비롯한 주요 국가들에서 탄소배출 규제를 높이는 등 강력한 환경 규제를 도입하면서 향후 몇 년 내 세계의 자동차 제조사 중 많은 기업이 어려워질 것

  -  (Elaine Buckberg) 세계의 무역 긴장은 1980년대 이후 가장 높은 수준이며, 이러한 정책 불확실성은 경제를 둔화시킴. 기업들은 불확실성이 소거될 때까지 투자와 주요 결정을 보류하는 경향이 있으며, 특히 미국의 자동차 관련 무역 갈등이 제조업과 CEO의 경영 자신감에 영향을 미칠 것

□ 개정 NAFTA협정(USMCA)하에 달라지는 구매정책 (Q&A 세션)

 ㅇ 참석자

  -  Jim Gavin, ADAC Automotive 구매책임자

  -  Sven Hommel, HELLA Corporate Center, 구매부사장

  -  Deb Schroeder, Toyota North America 구매부사장

  -  Scott Thiele, FCA North America, 구매 및 서플라이체인 책임자

자료원: 디트로이트무역관 직접 촬영

 ㅇ 주요 제조사 및 Tier1 부품기업의 구매 담당자들이 참가한 마지막 세션은 청중들의 질문에 답변하는 Q&A 세션으로 진행됨. 본 참관기에서는 몇 가지 문답을 선별하여 기록함

 Q1:개정 NAFTA(USMCA)가 발효된다고 가정했을 때, 소싱 패턴에 변화가 생길 것인지? 또 USMCA로 인해 영향을 받는 자동차 부품업체들에 대해 어떤 보상이 있을지?

  -  (Toyota) 모든 부품에 대한 역내노동가치, 역내부가가치가 중요해질 것이며, 소싱 타이밍에 변화가 생길 수 있음. Toyota는 공급 업체와 함께 해결책을 모색하는 것을 가장 중요하게 생각함

  -  (Hella) 기계류 부품의 경우 이미 많이 현지화되어 있어서 큰 걱정이 없으나 전장 부품에 대해서 현지화 하는게 쉽지 않은 상황. Hella는 전장품 소싱을 현지화 하는게 가장 큰 이슈

  -  (FCA) 새로운 면세 기준에 맞추기 위해 모든 밸류체인(Value Chain)을 추적해야 할 것이나, 현재로서는 그렇게 큰 이슈는 아님.

  -  (ADAC) Tier 1 부품업체로서, USMCA는 장기적으로 긍정적인 영향을 줄 것이라고 생각함. 부품 업체에게 현지화에 대한 노력을 필수적이기 때문. 실제로 USMCA를 대비하여 많은 부품 업체들이 미국에 새로운 생산 시설을 짓고 있음

 Q2: 준비된 공급업체(Supplier Readiness)에 대한 관심이 높은데, 최근 공급 체인에서의 가장 큰 우려는?

  -  (FCA) 신규 모델 소싱을 위해서는 부품업체가 준비되어있는 것이 매우 중요함. 해외 부품 기업이라면 미국에 새롭게 진출하고, 공장을 짓고, 사람을 고용하고, 문화적 차이를 극복하고, 초기 세팅을 하는 데 많은 시간이 들기 때문에 서둘러야 함. 자본과 자산은 적응시키기 쉽지만 인적 자원을 훈련시키는 것은 어려우며 이에 가장 신경을 써야한다고 생각함

 Q3:최근 자동차 산업의 기술 변혁이 어떤 영향을 미치고 있는지? OEM에서는 어떤 기술을 찾고 있는지?

  -  (Toyota) Toyota는 개방 정책(Open Door Policy)를 가지고 신기술과 혁신에 대한 아이디어를 가진 서플라이어를 찾고 있으며, 구매부서뿐만 아니라 모든 조직에서 잠재 서플라이어에 대한 관심을 열어두고 있음

  -  (FCA) 매우 도전적인 과제들을 당면하고 있음. 전기차에 대한 수요가 늘수록 기준을 설정하고 표준을 만들기 위해 신기술에 대한 추구는 더욱 강해질 것. 이런 시기일수록 지속적인 서플라이베이스(Constant supply base)를 확보하는게 중요하다고 생각

 Q4: Tier2,3 부품업체들은 USMCA하에서 서플라인체인 변화가 크게 일어날 것이라는 불안감과 고민을 가지고 있는데 이에 대해 어떻게 생각하는지?

  -  (Hella) 이유 없이 갑작스럽게 서플라인 체인을 바꾸는 일은 없을 것. 기존의 납품 업체들과 충분히 논의하고 신뢰를 쌓아 나가기 위해 노력할 것

  -  (ADAC) 적어도 북미 시장에서는 급격한 변화가 없을 것으로 생각함.

  -  (FCA) 구매절차를 개선하기 위해 끊임없이 노력하고 있으며, 납품업체와의 관계 개선을 위해 다양한 스터디를 하고 있음

  -  (Toyota) Toyota는 납품 업체를 파트너로 보고 있으며 다양한 어려움을 함께 헤쳐나가기 위해 노력할 것이다. 

□ 시사점

 ㅇ 미국 자동차업계 최대 위헙 요인은 ‘정책 불확실성’과 ‘환경 규제’

  -  1년 전 컨퍼런스에서는 통상 정책과 관련해 신중하게 사태를 관망하는 경향이었으나, 올해 컨퍼런스에서는 자동차232조, 대중 301조 등 보호무역주의적인 관세 정책에 대해 직접적으로 비판하는 분위기로 전환

  -  더불어 내연기관차에 대한 글로벌 환경 규제로 인해 전기차 시대로의 이동이 필연적이라는 의견이 많았으며, 도리어 환경 규제를 완화하는 미 정부에 대한 비판적인 시각이 존재함

 ㅇ 개정 NAFTA (USMCA)를 대비한 현지화 전략 중요

  -  주요 OEM들이 납품 업체의 다양성(Supplier diversity)를 강조했던 1년 전 컨퍼런스와 달리, 올해는 서플라이체인의 현지화를 강조하는 분위기

  -  USMCA하에서 역내 산 자동차 면세 혜택을 받기 위해서는 핵심 부품의 75% 이상이 역내에서 생산되어야하므로 역내산 부품 소싱에 대한 필요성이 높아질 수 밖에 없는 상황으로 이에 대한 대비책 마련이 필요함

자료원: OESA, KOTRA 디트로이트 무역관 보유 자료 종합