獨, BMW, 폴크스바겐, 아우디 등 연료소모 적은 엔진 개발에 앞다퉈

- 업체간 공동개발로 하이브리드차에서의 도약을 계획하는 독일 완성차업체 –

- 독일은 현재 디젤엔진 강세 -

보고일자 : 2007.5.31.

박유경 뮌헨무역관

bitter-park@kotra.or.kr

□ 유럽자동차업계, 이산화탄소 배출감소 목표 아직 미달성

 ○ 여전히 많은 운전자가 Off-Roader 및 고급차종에 있어서 PS 강한 엔진을 선호하는 경향이 있는 가운데 연료자원 부존량이 감소하고 온실효과, 지속되는 높은 석유가격으로 인해 에너지 절약엔진에 대한 관심이 크게 증가함.

 ○ 자동차 엔진 생산업체 및 완성차업체들은 이에 따라 화석연료엔진의 생산을 점차적으로 줄여나가고 바이오에탄올 혹은 식물성 유와의 혼합, 천연가스 엔진, 하이브리드 엔진에서 연료전지, 수소 자동차에 이르기까지 새로운 엔진 개발에 박차를 가하고 있음.

 ○ 유럽 완성차업체들은 1998년 유럽자동차공업협회(ACEA)에서 스스로 2008년까지 이산화탄소 배출량을 일정수준 이하로 줄이겠다는 목표를 세웠는데, 그 중 목표를 달성한 업체는 소수에 불과함. 유럽 환경·교통기구인 Transport & Environment(T&E)에 따르면, 단지 피아트(Fiat), 시트로엥(Citroen), 르노(Renault)사만이 이산화탄소 배출량 평균 최고 140g/km를 달성했음.

 ○ 일본 및 한국 자동차업계도 2009년부터 유럽시장에서 판매되는 자동차의 경우 위와 같은 배기가스 배출량을 지키려 함. 이를 달성하게 되면 평균 연료소모가 100km당 디젤의 경우 5.3리터, 가솔린의 경우 5.9리터임.

□ 업체간 공동개발로 하이브리드차에서 도약계획하는 독일 완성차업체

 ○ 하이브리드엔진은 마이크로 하이브리드(Micro Hybrid), 마일드 하이브리드(Mild Hybrid), 풀 하이브리드(Full Hybrid)로 나뉘어짐. 마이크로 하이브리드는 에너지소모를 5%, 시내주행에서는 15%까지 감소시키는 출발-정지-오토매틱(start-stop-automatic)을 갖춤. 시트로엥 Citroen C3 Stop & Go, BMW 3시리즈와 X5시리즈가 이 기술로 생산됨.

 ○ 혼다의 Civic 등이 보유한 마일드 하이브리드 엔진은 가속시 연료모터가 소형 전기모터의 지원을 받음. 또한 브레이크 에너지는 발전기를 통해 재획득돼 전지에 저장됨. 2008년부터는 메르세데스 S-클래스가 마일드 하이브리드 기술로 선보일 예정임.

 ○ 도요타와 렉서스가 갖추고 있는 풀 하이브리드에는 순수하게 전기에너지만을 사용해 배기가스를 전혀 배출하지 않는 더 강력한 전기모터가 투입됨. 도요타와 렉서스 외에도 BMW, 다임러(Daimler), GM사 등이 풀 하이브리드엔진을 개발함.

 ○ 현재 도요타사와 혼다사가 주도하고 있는 하이브리드차 시장에 다임러, BMW, GM사가 공동개발을 계획하면서 도전장을 내었음. 이 3개사는 하이브리드엔진 개발에 총 7억8000만 유로를 투자할 계획임. GM은 2007년 말에 Taehoe Off-Roader와 Yukon Off-Roader를 하이브리드 버전으로 내놓을 계획임. 2008년부터는 메르세데스 S-클래스의 하이브리드 버전이 선보일 예정임. 반면 BMW는 하이브리드차의 첫 시장진출을 3년에서 5년 후로 내다보고 있으며, 현재 수소엔진차 개발에도 박차를 가하고 있음.

 ○ 또한 폴크스바겐, 아우디, 포르셰도 하이브리드 개발을 위해 협력하고 있음. 2008년 말/2009년 초에 이 3개사의 협력을 바탕으로 VW Tuareg, Audi Q7, Porsche Cayenne의 하이브리드 버전이 선보일 예정임. 이 하이브리드 시스템은 오토엔진과 디젤엔진 둘 다와 결합할 수 있도록 제작될 것임.

□ 독일은 현재 디젤엔진 강세

 ○ 독일 자동차산업은 지난 20년간 디젤엔진의 개선에 집중해 왔음. 디젤엔진은 오토엔진보다 효과적으로, 연료의 높은 에너지 밀도로 인해 오토엔진에 비해 연료소모가 적고 이산화탄소 배출량이 낮음. 독일 디젤엔진 자동차의 시장점유율은 꾸준히 증가해 왔음. 2006년 신규 등록차량의 43.8%가 디젤엔진 자동차였음. 같은 해 총 차량 중 디젤엔진차량이 차지하는 비중은 21.9%였음.

 ○ 디젤엔진의 미립자먼지 배출문제로 인해 2005년 신규등록 디젤엔진 차량의 수가 잠시 감소했었으나 독일 디젤엔진자동차 생산업체들이 미립자먼지 여과필터가 장착된 디젤엔진 자동차를 대량생산하면서 2006년 디젤엔진 자동차시장은 회복했음. 2006년 가을을 살펴보면, 신규 디젤엔진차량 구입자의 약 4분의 3이 미립자먼지 여과필터가 있는 차량을 구매했음. 2008년도부터는 독일 디젤자동차 전량이 미립자먼지 여과필터를 장착하게 될 예정임.

 ○ 그러나 디젤엔진은 오토엔진에 비해 생산비용이 훨씬 높다는 단점을 가짐. 실린더 크기에 따라 오토엔진의 50%에서 100% 높음. 여기에다 미립자먼지 여과필터 비용이 추가됨으로 가격경쟁이 심한 자동차시장에서 오토엔진에 비해 가격면에서 불리함.

□ 오토엔진

 ○ 디젤엔진의 높은 생산비용이라는 단점 때문에 많은 자동차 생산업체들이 오토엔진의 개선에 힘을 쏟았고 이미 연료절약 측면에 있어서도 큰 잠재력을 보였음. 혁신적인 가솔린 직접분사방식이 한 예이며, 또한 브레이크에너지, 추진에너지 혹은 보조엔진의 폐가스를 사용해 에너지를 획득하는 방식이 대표적임.

 ○ 2007년 상반기에 선보이는 BMW의 새로운 BMW Coupes 1시리즈와 3시리즈에 브레이크에너지와 추진에너지를 재획득하는 에너지 운영시스템이 사용되며, 곧이어 출발-정지-오토매틱이 선보일 예정임.

자료원 : 2006년 승용차시장(Maerkte PKW 2006, Axel Springer 출판사), 유럽환경, 교통기구인 Transport & Environment (T&E), 독일연방자동차청 Kraftfahrt Bundesamt