- 핀란드 내 컨테이너 선박회사들 하나같이 입을 모으다: 수출은 회복세···수입은 난항 -

- 컨테이너 수급 불균형에 따른 화물 감소 우려 -

- 2017년부터 발틱해로 새로운 컨테이너선 유입 예정 -

Spedman Global Logistics Oy, 한희영

 

수입 당분간은 회복세로 돌아서기 힘들 전망

 

2017년 상반기 헬싱키 항을 거쳐간 전체 컨테이너 물량은 전년 동기대비 12% 증가한 650만 톤이다. 하지만, 핀란드 선박회사 컨테이너십(Containerships Ltd Oy)의 대표 까리-뻬까 라악소넨(Kari-Pekka Laaksonen)은 ’우리 회사의 성장 수치는 헬싱키항 성장률과 동일 선상에 있으며, 특히 유럽 내 국가로의 수출은 매우 호황이라 할 수 있다. 반면, 수입은 확실히 하락세이다.’라고 밝혔다.

그에 의하면 러시아 물류의 성장은 핀란드의 컨테이너 수급 불균형에 직접적인 영향을 미치는데, 루블 가치 하락으로 러시아에서 수출은 늘어나고, 러시아 내 취약해진 내수상황으로 러시아 수입물량은 줄어든다는 것이다. 이에, Containerships Ltd Oy는 러시아 상트페테르부르크와 모스크바 뿐만 아니라 외곽 지역인 예카테린부르크와 그보다 더 먼 지역에 있는 러시아의 수출업체들을 확보하기 위해 애쓰고 있다.

‘수출입 불균형에도 불구하고 공 컨테이너(emtpy container)를 운송해야 하는 일은 없으며 회사 자체 소유의 1,500개 컨테이너를 효율적으로 활용하고 있다.’고 라악소넨은 전하고 있다. Containerships Ltd Oy는 향후 더 효율적인 성장을 위해 4척의 새로운 LNG 운송선이 투입되기를 기다리고 있다.  첫 번째 LNG선은 2018년 초부터 운항될 예정이며, 중국 조선소에서 건조될 나머지 3척은 그 이후 3개월마다 추가로 투입될 예정이다.

 

발틱해 내 피더선(feeder vessel)의 약진

 

세계 최대의 컨테이너 운송회사 머스크(Maersk) 핀란드 지점 미카엘 엔베르그(Michael Enberg) 대표는 헬싱키항을 포함해 발틱해 내에서의 머스크 자체 보유 피더선 운항도 성장세에 있으며, 이에 힘입어 2017년에 발틱해에 더 큰 규모의 피더선을 추가 투입할 예정이라고 밝혔다.

 

CMA CGM 핀란드 사무소 요우니 아흐레라(Jouni Ahrela) 대표 또한 헬싱키항 부오사아리(Vuosaari) 터미널 수출 물량은 증가하고 있으나, 최근 몇 년간 수입물량은 부진하다고 전한다. 핀란드 수입물량 감소는 특히 중국발 소비재 수입 감소에서 잘 드러나고 있다.

그럼에도 헬싱키항 컨테이너사업의 호황을 보여주는 예로 공 컨테이너 운송 물량의 증가이다. 라우마(Rauma)항과 꼬뜨까(Kotka)항에서도 비슷한 현상을 볼 수 있는데, 수출입 불균형으로 공 컨테이너의 수입량은 증가하고 있다. 이러한 불균형을 해소를 위해 2015년 CMA CGM 핀란드는 공 컨테이너 35만 TEU를 들여왔다.

아흐레라 대표에 의하며 대부분 해외시장으로의 수출해상운임은 안정적으로 유지되고 있으나, 극동발 수입 해상운임은 2016년 내내 낮은 수준이었다. 그 주된 이유는 아시아 유럽 간 선복량 공급과잉 및 아시아발 수출 성장률 저조에 있다. 그럼에도 2017년 이후부터는 핀란드 수입화물이 증가하기를 기대하고 있다고 전한다.

 

해운업계의 경기 회복을 바라다.

 헬싱키항 부오사리(Vuosaari) 터미널

 

두 선사 대표 모두 향후 업계 내 상황을 더 긍정적으로 전망하고 있는데, 추가 합병을 통한 선박업계의 재편으로 해상운임 또한 적정수준까지 인상되고 이로 인해 해운업계도 자체 생존 가능성이 높아지리라 기대하기 때문이라고 엔베르그 대표는 전한다. 

 

아흐레라 대표는 핀란드 수출 산업, 특히 임업 수출의 괄목할만한 성장을 기대하고 있으며 펄프, 종이 및 제재목 등 삼림산업에 대한 핀란드 정부의 새로운 투자로 특히 해외시장으로의 수출이 크게 증가할 것으로 본다. 반면 2017년에도 핀란드 내수시장과 가계 구매력 약화로 수입은 크게 증가하기 어려울 것으로 보이며, 적어도 2018년이나 되어서야 회복세로 접어들 것이라고 아흐레라 대표는 전망한다.

 

해운업계 신글로벌 동맹 재편

 

금융위기 이후 시작된 수요 감소에도 조선소에서는 계속해서 새롭고 더 큰  배들이 발주·생산되고 있다. 이에 따른, 선복량 과잉공급과 글로벌 성장 둔화, 해상운임 급락으로 위기에 처한 컨테이너 업계에서는 비용절감과 경쟁력 향상을 위한 합병이 잇따르고 있다. 해운업계의 이러한 위기를 가장 잘 보여주는 예는 2016년 8월, 세계 7위 컨테이너선사였던 한진해운의 파산 신청이었다. 그 동안 업계 내 파다한 소문으로 컨테이너 운송업체들이 이미 한진해운으로 선적하는 것을 기피하고 있었음에도 불구하고 한진해운 컨테이너선 61척이 입출항을 거부당한 채 바다 위에 묶여있는 사태에까지 직면했었다.

2016년 봄 해운회사 CMA CGM, COSCO, EVER GREEN과 OOCL은 새로운 해운동맹 오션 얼라이언스 (‘Ocean’ Alliance)라는 MOU를 체결했다. 이들은 오션 얼라이언스를 통해 아시아, 유럽, 미국을 잇는 보다 포괄적인 네트워크 서비스를 제공할 것이라고 밝혔다. 2017년 4월에 본격적인 출범하였으며 초기 동맹기간은 5년이다. 이로써 오션 얼라이언스, 그리고 머스크와 MSC가 결성한 2M 얼라이언스는 전세계 해운업계의 양대 축으로 부상했다. 해운데이터 업체 알파라이너에 의하면 이 두동맹의 세계 해운시장 점유율은 50% 이상이 된다고 한다.  2M은 전체 컨테이너 선복량의 27,2%를, 오션 얼라이언스는 23,5%를 점유한다.

 

그 외에 2016년 10월 말 일본 3대 해운사인 닛폰유센 (Nippon Yusen KK), MOL (Mitsui OSK Lines), K라인 (Kawasaki Kisen Kaisha Ltd) 은 공동 출자회사를 설립하고, 컨테이너사 및 해외 컨테이너 터미널 사업부를 통합한다고 발표했다. 통합 이후 3사의 선복량은 140만TEU가 되며, 2018년 4월부터 공동서비스를 시작할 예정이다. 비용절감과 수익성 개선을 위해 독일의 대형 컨테이너 선사인 하팍로이드(Hapag-Lloyd) 또한 범아랍선사 UASC(United Arab Shipping Company)와 2017년 5월 합병을 완료했다.       

 

2016년을 전후한 해운업계의 변화로는 싱가포르 용선회사 XpressFeeders은 스웨덴 선박회사 TransAtlantic를 사들였고, 덴마크의 피더회사 Unifeeder AS는 2016년 가을 노르웨이 해운선사 Tschudi Shipping Company AS를, 네덜란드 물류회사 Samskip는 노르웨이 선박회사 ECL(Euro Container Lines AS)을 인수했다. 

 

한국기업들의 핀란드 수출에는 큰 영향이 없을 듯

 

향후 아시아 지역의 수출 성장으로 극동발 해상운임이 적정 수준으로 안정화되기 전까지 핀란드로 수출하려는 국내기업들은 당분간은 저렴한 해상운임과 함께 발틱 내 추가로 투입되는 피더선의 영향으로 유럽 환적항에서의 지체 없이 보다 순조롭게 핀란드로 컨테이너 화물운송이 가능하리라 본다. 

자료원: 헬싱키항(Port of Helsinki)

 

 ※ 이 원고는 외부 글로벌 지역전문가가 작성한 정보로 KOTRA의 공식의견이 아님을 알려드립니다.